关于国际多式联运的研究

摘要：在当前国际贸易竞争激烈的形势下，货物运输要求速度快、损失少、费用低，而国际多式联运适应了这些要求。因此，在国际上越来越多地采用多式联运。可以说，国际多式联运是当前国际货物运输的发展方向。随着我国经济的发展与对外开放步伐的加快，我国内陆多式联运与国际多式联运的要求也越来越强烈。本文通过对国际多式联运的概念、含义的阐述及其优越性、所需的条件的分析，并指出其中存在的一些问题，同时从我国多式联运发展现状出发，为提供高效率，方便合理，用户满意的运输环境提出了一些建议与思考。 关键词：国际多式联运；优越性；条件；问题；建议

一、国际多式联运的概况 1.国际多式联运的含义与特征

一般而言，国际多式联运，是指根据一个多式联运合同，采用两种或两种以上的运输方式，由多式联运经营人把货物从一国境内接管货物地点运到另一国境内指定交付货物地点的行为。上述定义反映了国际多式联运具有以下特点：由国际多式联运经营人承担或组织完成全程运输工作；签订一个运输合同，对货物运输的全程负责；采用两种或两种以上不同运输方式来完成运输工作；采用一次托运、一次付费、一票到底、统一理赔、全程负责的运输业务；可实现“门到门”运输。

2.国际多式联运的业务程序

（1）接受托运申请，订立多式联运合同；（2）空箱的发放、提取；（3）出口报关；（4）货物装箱及交接；（5）订舱及安排货物运送；（6）办理货物运送保险；（7）签发多式联运提单，组织完成货物的全程运输；（8）货物运输过程中的海关业务；（9）货物到达交付。 3.国际多式联运的基本条件

(1)必须具有一份多式联运合同。国际多式联运中，由多式联运经营人与托运人订立多式联运合同。该合同的成立须具备以下条件：①至少使用两种以上不同的运输方式;②承担国际货物运输；③接受货物运输，对合同中的货物负有运输、保管之责任;④属于一种承揽、有偿的合同。

(2)必须使用一份全程多式联运单证。

(3)必须是至少两种不同运输方式的连续运输。包括铁路、公路、航空、海运等任何两种或两种以上运输方式的联合运输在内。

(4)必须是国际间的货物运输。这是区别于国内货物运输的条件之一，主要涉及国际运输法规的适用问题。

(5)必须由一个多式联运经营人对货物运输的全程负责。国际多式联运的主要特点是：由多式联运经营人对托运人签订一个运输合同，统一组织全程运输，实行运输全程一次托运，一单到底，一次收费，统一理赔和全程负责。 二、国际多式联运的优越性

(1)简化托运、结算及理赔手续，节省人力、物力和有关费用。在国际多式联运方式下所有一切运输事项均由多式联运经营人负责办理。而托运人只需面向多式联运经营人，一次性办理托运，订立运输合同，支付费用以及保险等业务。同时，由于多式联运采用一份货运单证，统一计费，简化制单和结算手续，节省人力和物力。此外，一旦运输过程发生货损货差，由多式联运经营人对全程运输负责，也可以简化理赔手续，减少理赔费用。

(2)缩短货物运输时间，减少库存，降低货损货差事故，提高货运质量。由于各个运输环节和各种运输工具之间配合密切，衔接紧凑，货物中转速度及时，大大减少货物的在途停留时间，从而保证了货物安全、迅速、准确、及时地运抵目的地，因而相应地降低了货物的库存量和库存成本。同时，多式联运系通过集装箱为运输单元进行直达运输，用专业机械装卸，货损货差事故大为减少，提高了货物的运输质量。

(3)降低运输成本，节省各种支出。由于多式联运可实行门到门运输，因此对货主来说，在将货物交由多式联运经营人后即可取得货运单证，并据以结汇，从而提前了结汇时间。这不仅有利于加速货物占用资金的周转，而且可以减少利息的支出。

(4)提高运输管理水平，实现运输合理化。多式联运由不同的运输经营人共同参与，经营的范围可以大大扩展，同时可以最大限度地发挥其现有设备的作用，选择最佳运输线路组织合理化运输，实现运输资源的优化配置。

(5)其他作用：有利于加强政府部门对整个货物运输链的监督与管理;保证本国在整个货物运输过程中获得较大的运费收入分配比例;有助于引进新的先进运输技术;减少外汇支出;改善本国基础设施的利用状况;通过国家宏观调控与指导职能保证使用对环境破坏最小的运输方式，达到保护本国生态环境和促进交通运输可持续发展的目的。

三、世界各国及我国的开展国际多式联运概况 1.世界开展国际多式联运的概况

由于国际多式联运具有其它运输组织形式无可比拟的优越性，因而这种国际运输新技术已在世界各主要国家和地区得到广泛的推广和应用。在欧美发达国家，国际多式联运系统被认为是一次革命，这次革命以集装箱化为基础，主要表现在运输系统的组织与管理方面。在北美，美国与亚太地区的贸易增长导致了美国西海岸与美中、美东内陆运输走廊的形成。然而贸易的不平衡性，导致了运输量的不平衡，即大量货物由西海岸运往美国东部和中部地区，而回程货运量非常小。为解决这个矛盾，双层集装箱铁路运输服务，在提供由美东往美西调拨空箱服务的同时，将这一内陆运输走廊的效率提高了20％－40％。然而，在欧洲，由于历史的原因，各个国家对于发展运输业存在着不同的态度，因而导致了一个整个欧洲范围内的分散的运输系统，包括不同的技术标准、运价系统等。在其它发展中国家，多式联运系统的发展更是受到多方面因素的制约，包括运输系统中不足的基本建设，例如码头、公路、铁路等；落后的电子通信方式；还有管理中存在的瓶颈效应，例如在通关、检疫等方面繁琐的操作规程和落后的运作方式。随着国际分工的进一步明细，国际贸易往往在发达国家和发展中国家进行，但是发展中国家中的运输企业往往缺乏为整个运输链服务的角色意识。当运输中出现货损、延误等纠纷时，可能会在法律责任方面出现混乱，特别是在一些发展中国家，法律对运输责任的规定和划分不严格，对多式联运在这些国家的推广起着阻碍作用。

2.我国开展国际多式联运的概况 我国多式联运发展的特点

（1）多式联运规模迅速扩张。随着我国货运需求的不断增长，我国货代业和国际联运路线也得以迅速发展。2008 年，我国货代企业数量高达1.35 万家，我

国80%的进出口贸易货物运输和中转业务、90%的国际航空货物运输业务都是通过国际货运代理企业完成的。同时，我国135 个水运口岸、66 个陆路口岸、57 个航空口岸已经开通了主要包括内地经海运往返于日本内地、美国内地、非洲内地、西欧内地、澳洲内地等的联运线以及经蒙古或前苏联至伊朗和往返于西、北欧各国的西伯利亚大陆桥运输线。

（2）我国多式联运以协作式联运为主。目前，我国多式联运业务还以协作式为主，在这种形式下，每个承运人完成自己区段的实际运输与相关货运衔接组织工作，然后根据相关合同或协议承担风险并分配利益。而在衔接式多式联运形式下，多式联运经营人为全程承运人，与托运人签订合同并承担承运人责任。比较来看，衔接式多式联运更符合多式联运的定义，它实现了运输组织与运输生产的相互分离，不但方便了货主和实际承运人，也有利于运输衔接工作。

（3）公海联运是我国多式联运的主要运输方式。从我国实际的运作情况来看，公海联运仍然是我国多式联运主要的运输方式。受铁路管理体制和运力的限制，我国与铁路相关的联运形式均呈现出不断萎缩的趋势，特别是海铁联运方面的巨大潜力难以发挥，只能依靠公路将港口的大量集装箱运往内陆地区，效率难以令人满意。

（4） 大陆桥运输成为我国国际多式联运的特色。我国进行大陆桥运输具有天然的优势，三条大陆桥运输线分别经满洲里、二连浩特和阿拉山口等三大陆路口岸连接俄罗斯、蒙古及欧洲各国，运量每年维持在1 万标准箱左右。运距的缩短加上运速的加快，不仅使运输时间大为缩短，还使运输费用节省20%-30%左右，巨大的优势使我国各陆路口岸吞吐量大增。但由于陆桥运输需要在多个国家报关过境，加之欧洲与亚洲铁轨标准不一致，使得陆桥运输的优势大为削弱。

四、我国多式联运存在的问题及发展的建议 1.我国多式联运中存在的问题：

（1）相互交叉重叠，缺乏系统性和可操作性。（2）服务意识差、手续繁杂。有关管理部门的服务意识差、手续繁杂，一些相关部门仍靠收费补贴行政开支，收费名目繁多致使航运企业负担过重。（3）不同运输方式的竞争。尽管各个运输之间没有必然的联系，但随着我国铁路运输网络的完善、大范围的提速和服务的改

善，以及我国高速公路的快速发展与在合理的运输半径内的绝对优势，使水路集装箱短途运输将面临强有力的竞争。（4）码头基础设施、技术装备落后，各种必要的设施不配套。我国沿海中小港口以及内河港口基本上是以多用途码头、杂货码头装卸集装箱，码头基础设施、技术装备落后。内河航道等级总体上较低，不能适应集装箱机动驳船快速化和深水化的要求；联结内陆铁路、中转站、货场和集卡等设备不足，综合运输服务能力较差。另外，码头、公路、桥梁，隧道、起重设备不配套，使得大部分集装箱货物不能真正实现“门到门”的运输，迫使其在卸货港拆箱，然后再转运，造成货损货差反而比普通件杂货的运输比例还大。（5）信息管理手段运用不足。我国集装箱运输管理中先进的信息管理手段运用不足，大多数港口还是采用原始的手工数据处理方式，运输单证与信息不标准，流转慢，各环节衔接不顺。 2.发展我国多式联运的建议

（1）规范多式联运市场，发展多式联运经营人。规范运输代理业，大力发展多式联运经营人。运输代理业从经营上推动了集装箱多式联运的发展，但是，运输代理市场的不规范行为，如层层代理、多次分包、价格混乱等问题则会阻碍多式联运的可持续发展。因此，进一步规范运输代理业，大力发展专业的多式联运经营人，有利于减少运输环节，降低运输成本，促进多式联运的健康发展。 具体来讲，建议船公司、铁路、港口、公路、贸易等相关企业携手联 盟，成立经济联合体——多式联运经营人，集合各方资源，发挥各自 优势，形成规模运作。

（2）建立多式联运管理信息系统，实现多式联运参与者的信息共享。通过电子信息的采集、电子数据的传输和电子数据的交换，不仅把多式联运经营人、集装箱班轮公司、船代、卡车公司、铁路运输公司、集装箱码头公司、货代公司和内陆集装箱货运站经营人等运输部门互相联结在一起，而且把发货人和收货人以“一关三检”、银行和保险等外贸部门、监管查验和服务部门相互联结在一起，从而实现了整个集装箱多式联运系统信息的快速流动，从而提高了整个多式联 运的效率。

（3）调整各种运输方式运价。目前我国的多式联运中，短途运输费用过高，占到了总运费的25%~40%，影响了多式联运与其他方式的竞争能力。应该充分运用 运中转站的集货功能，整合小批量货流,通过规模效应的产生，以降低短途运费。在多式联运中，还存在各种运输方式的利益分配不够合理，如铁路运价过低的问

题。铁路运价过低，不能反映运输价值，制约了铁路自身的发展。现在西方国家大都放松了对铁路的管制，我国也应借鉴西方国家的经验，让市场这只看不见的手发挥更大的作用，对各种运输方式的运价进行综合协调。此外，鉴于多式联运的高效率所带来的社会和经济效益，应该考虑使用价格杠杆来对多式联运进行 支持。

（4）充分发挥政府职能，引导多式联运的发展。在多式联运的发展过程中，政府应当起到协调、引导和促进的作用，主要应体现在下列几个方面：第一，建议国家出台综合运输政策，鼓励和支持集装箱多式联运的发展；第二，建议国家对中西部地区海铁联运实施补贴制度，将这项制度列为中央开发中西部的政策措施；第三，铁道部应调整铁路集装箱运价形成机制和货运运价结构，提高集装箱海铁联运的市场竞争力；第四，交通部应大力加强对公路运输的监管力度，严格限制公路超载现象，避免市场的不规范竞争。

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