博士后出站报告

江 苏 大 学

博 士 后 研 究 工 作 报 告

能源定价及其波动效应的实证研究

李 文 超

工作完成日期 2011年11月—2015年5月 报告提交日期

江 苏 大 学 （江苏）

2015年5月

2015年5月

能源定价及其波动效应的实证研究

AN EMPERICAL STUDY OF ENERGY PRICING

AND FLUCTUATIONS EFFECTS

博 士 后 姓 名 李文超 流动站（一级学科）名称 控制科学与工程 专 业（二级学科）名称 系统工程

研究工作起始时间 2011年11月11日 研究工作期满时间 2015年5月15日

江苏大学研究生学院

2015年5月

原 创 性 声 明

本人声明所呈交的博士后研究报告是在合作导师的指导下独立完成的。报告中取得的研究成果除加以标注的地方外，不包含其他人已经发表的研究成果，也不包含本人为获得其他学位而使用过的成果。与我一同工作的同志对本研究所做的任何贡献均已在论文中进行了说明并表示谢意。本声明的法律后果由本人承担。

本人签字：

年 月 日

使用授权说明

为保障博士后研究报告的著作权，授权学校“有权保留送交研究报告的原件，允许研究报告被查阅和借阅，学校可以公布研究报告的全部或部分内容，可以影印、缩印或其他复制手段保存出站报告”，学校必须严格按照授权对研究报告进行处理，不得超越授权对博士后研究报告进行任意处置。

授权人：

年 月 日

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内容摘要

随着社会经济的日益发展，使得研究能源定价及其波动效应具有十分重要的实证意义。本报告基于在站工作期间的两个横向研究课题，以江苏省电力定价为例研究能源定价市场化改革，以宁波市道路集装箱运输业为例研究油价对运价的波动效应，并提出相应的政策建议：

（1）针对江苏省现存的电力定价模式，指出当前电力价格市场机制活力不足，并梳理整个电力产业链价格机制中的问题，并在借鉴国际经验的基础上提出：上网电价联动、优化发电布局、试点输配分离、调整需求响应、增加投资信心等五个方面的政策建议。

（2）针对宁波市道路集装箱运输行业的运营困境，指出成品油价格波动幅度过大过快是导致当前行业出现运营困难的主要原因，由于运输卡车的型号以及运输距离不同而导致燃油成本占总成本的比例不同。因此通过设置型号系数和距离系数两个系数来调控油运联动公式得出不同的油运调整幅度，使油运联动实现既补贴行业又不冲击运价的目标。

关键词：电价改革，油运联动，政策调整系数

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Abstract

As the growth of economics and society, the meaning of empirical study of energy pricing and its fluctuation effects becomes important. The report is based on two horizontal subjects. One takes electricity of Jiangsu Province as object for energy pricing reform, the other one takes road container transportation industry of Ningbo City as object for energy fluctuation effects and how to solve it. And the report gives some suggestions to the government at the end of it:

(1) According to the electricity pricing model of Jiangsu Province, the report finds the model is lack of vitality and check the electricity supply chain. Then the report suggests the government should link the electricity price to production parts, optimize the layouts of power plants, try separating the electricity net, change the consumption habits, and increase the confidence of power investment.

(2) According to the predicament of road container transportation industry of Ningbo City which caused by the oil price fluctuation. As the container size and distance are different, the oil effects are different. So the report set size coefficient and distance coefficient to adjust the oil transportation linkage polices more realistic.

Keywords: electricity price reform; oil transportation linkage; policy adjustment coefficient

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目 录

第一章 江苏省能源消费特征与发电概况 ............................................................................................ 1 1.1 能源消费的特征 ........................................................................................................................... 1 1.2 能源发电概况 ............................................................................................................................... 3 1.3 当前江苏省发电困境 ................................................................................................................... 5 第二章 分阶段电价分析 ........................................................................................................................ 7 2.1 一次能源价格概况 ....................................................................................................................... 7 2.2 电力需求与电价 ......................................................................................................................... 12 2.3 电价体系中的问题 ..................................................................................................................... 14 2.4 国际电价改革经验 ..................................................................................................................... 15 2.5 电价定价模式改革的建议 ......................................................................................................... 18 第三章 宁波市道路集装箱运输油运联动现状 ................................................................................ 21 3.1 物流业发展困境的原因分析 ..................................................................................................... 21 3.2 现存油运联动政策的不足 ......................................................................................................... 24 第四章 成本分析与经验借鉴 .............................................................................................................. 27 4.1 调研的内容与方法 ..................................................................................................................... 27 4.2 调研结果分析 ............................................................................................................................. 28 4.3 经验借鉴 ..................................................................................................................................... 33 第五章 油运联动的方案与政策 .......................................................................................................... 37 5.1 方案设计思路 ............................................................................................................................. 37 5.2 油运联动公式与关键点 ............................................................................................................. 37 5.3 保障政策与措施 ......................................................................................................................... 38 附 录 ................................................................................................................................................ 41 致 谢 ................................................................................................................................................ 43 博士后期间科研成果 ............................................................................................................................ 44 个人简历 ................................................................................................................................................ 45

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第一章 江苏省能源消费特征与发电概况

随着沿海开发、苏中崛起、苏北振兴以及苏南现代化示范区建设等发展战略的实施，“十三五”期间将是江苏省全面率先基本实现现代化的攻坚初期，经济将由高速增长逐步进入中速稳定增长，呈现出“稳中有进”的发展态势。为实现“两个倍增”目标，确保“十三五”期间能源市场的稳定与改革，切实满足经济社会发展需求，课题组展开了资源型产品价格市场化改革的相关研究工作。

1.1 能源消费的特征

（1）区域特征

众所周知，从江苏省的传统能源产出分析结果来看，传统能源消费严重依赖省外输入，其中原煤和原油的消费量有90%以上依赖省外输入，天然气则几乎全靠外省输入（详见表1-1）。

表1-1 江苏省传统能源外省依赖度 年份 2010 2011 2012 2013 原煤 92.21% 92.42% 92.57% 92.82% 原油 93.36% - 94.02% 94.30% 天然气 99.34% 99.52% 99.62% 99.64% 注：外省依赖度=省外购入能源总量/江苏省能源消费总量。

从表1-1可知，近年来江苏省传统能源的省外依赖度缓慢提升。这一方面说明江苏省传统能源自给已近极限，显示出协调周边能源大省和能源型央企友好关系的重要性，另一方面说明江苏省应向能源效率较高的国家和地区学习相关能源管理的经验以节约用能。

（2）种类特征

从传统能源消费总量来看，江苏省结构与我国结构类似，属于“多煤，少油，贫气”，此类结构虽然短期有利于低成本经济增长，但却必须付出沉痛的环境代价，并牺牲长期经济收益（详见图1-1）。

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图1-1 近年江苏省传统能源消费占能源消费总量比例（%）

从图1-1可知，近年来江苏省能源消费结构没有出现本质变化，虽然原煤消费比例在逐年下降，但原煤消耗占比过高依然是不可忽视的节能减排瓶颈。原油消费占比有小幅波动，但是大体没有变化。天然气消费占比则稳重有生，这与近年来江苏省积极响应西气东输工程不无关系。

（3）产业特征

江苏省耗电量在全国范围内排名靠前，并且总量增长较快，年均增幅达8%。一方面体现出江苏省工业体系在国内属于领先阶段，另一方面说明江苏省提升用电效率的获利空间较兄弟省份更大。从产业耗电量来看，耗电的主要行业依然是工业，但工业耗电占比逐年下降，其他产业占比略有上升（详见表1-2）。由于江苏省工业占总产值比例近几年未发生较大变化，可见工业用电效率近四年来未有提升，工业生产技术含量亟需提升以节约用电，而其他行业的快速发展也导致了用电量的提升。

表1-2 近年江苏省产业用电占比分析 行业用电占用电总量比例，单位% 2011年 2012年 （一）农、林、牧、渔业 0.43 0.45 （二）工业 46.76 46.64 轻工业 11.12 10.96 重工业 35.64 35.67 （三）建筑业 0.51 0.54 （四）交通运输、仓储和邮政业 0.48 0.55 （五）信息传输、计算机服务和软件业 0.32 0.35 （六）商业、住宿和餐饮业 1.66 1.67 （七）金融、房地产、商务及居民服务业 1.21 1.29 （八）公共事业及管理组织 1.87 1.87 2013年 0.49 46.42 11.30 35.12 0.56 0.62 0.39 1.79 1.44 1.87 2014年 0.53 46.25 11.27 34.98 0.61 0.64 0.41 1.84 1.53 1.94 综上，从区域特征来看江苏省传统能源几乎全从省外输入，必须协调好与能源大省及能源型央企的友好关系，以方便从国内和国际两个市场向江苏省输入传

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统能源。从种类特征来看，江苏依然以消费煤炭为主，短期内也难以改变现状，但必须重视此类能源的环境成本，从长期着手逐步升级江苏省能源消费结构。从产业特征来看，工业部门近几年用电效率没有提升和部分产业的快速发展是导致江苏省用电总量增速较快的主要原因。由于煤炭的主要作用是发电，因此如何通过逐步减少发电用煤，以新能源替代及提升用电效率，成为江苏省优化资源型产品消费结构的重点。

1.2 能源发电概况

“十二五”以来，江苏省GDP增幅呈现出稳中有降的态势，2011年GDP增长11%，增速同比下降1.7个百分点；2012年GDP增长10.1%，增速同比下降0.9个百分点；2013年GDP增长9.6%，增速同比下降0.5个百分点。然而全社会用电量却并未呈现稳中有降的态势：2011年全社会用电量4282亿千瓦时，同比增长10.8%、共计417亿千瓦时；2012年全社会用电量4581亿千瓦时，同比增长7%，共计299亿千瓦时；2013年全社会用电量4957亿千瓦时，同比增长8.2%，共计377亿千瓦时，由此可见电力需求增速并未随着经济增长速度放缓而减少，这其中的原因值得推敲。截止2014年6月，江苏省燃煤发电机组占总装机容量的80.5%，燃气发电机组占7.7%，可再生能源（风电、光电）发电机组占5.9%。由于此三者占江苏省总装机的90%以上，因此接下来对此三者逐一展开分析。

（1）燃煤发电概况

燃煤发电一直是江苏省电力供应的主要来源形式，为其能源供应的支柱型产业，2010年以来其装机总量占全省装机总量比例始终在80%以上，详见表1-3。 表1-3 2011年-2013年燃煤装机基本情况 100万千瓦 60-100万 30-60万 30万千瓦 燃煤装机占 年份 燃煤装机总量 以上占比 千瓦占比 千瓦占比 以下占比 总装机容量 2011年 5857.5万千瓦 13.70% 33.80% 31.60% 21% 83.80% 2012年 6236.3万千瓦 17.60% 34.80% 29.60% 17.90% 82.80% 2013年 6630.4万千瓦 22.60% 32.70% 28.80% 15.90% 80.60%

从表1-3可知，虽然燃煤发电机组装机总量占全省装机容量比例依然很高，但近三年呈现出逐步下降的趋势，年均下降幅度超过1%。从燃煤装机的规模分类情况看，近三年百万千瓦以上规模的燃煤发电机组外，其他规模的燃煤发电机

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组装机容量在总装机容量的比例逐年下降，其中30万千瓦及以下的小型燃煤发电机组占比下降速度最快，年均下降幅度接近3%，而百万千瓦及以上的大型燃煤发电机组占比上升速度却接近5%。这说明两个情况：一方面，出于环境保护的考虑，全省尽量减缓燃煤发电机组的发展速度；另一方面，为保障能源供应能够满足需求，而发展大规模燃煤发电。虽然大规模燃煤发电机组比小规模能更有效利用煤炭资源，但依然会增加治理环境的压力。

（2）燃气发电概况

燃气发电对于江苏省构建“两型社会”具有关键的意义，然而由于北方省份的供暖模式转型，使得江苏省燃气发电装机总量虽然逐年递增，但存在供气不足的问题。2011年至2013年期间，燃气装机总量呈现出持续上升的态势（如图1-2）。

40030010.00%8.00%6.00%4.00%2.00%0.00%2011年2012年2013年调峰机组供热机组燃机占总装比万千瓦2001000

图1-2 燃气发电机组装机总量概况

从图1-2可知，2011燃气发电机组占总装机比例为5.8%，计406万千瓦，2012年占比依然有所提升达到6.75%，计508万千瓦时，占比增加0.95个百分点，2013年燃气发电装机总量占比为7.92%，占比增加1.17个百分点。同时可以看出调峰机组连续三年装机容量保持不变，但供热机组上升速度很快，年均增速1.9倍，在2013年超过调峰机组装机容量。 （3）可再生能源发电概况

从装机总量看，风能、太阳能发电自从2011年开始进入高速发展阶段，但是由于电网建设不协调以及其特有的间歇性和波动性使得其只能成为一种补充，详见图1-3。

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3002502001501005002011年2012年2013年3.50%3.00%2.50%2.00%1.50%1.00%0.50%0.00%风电装机总量光伏装机总量风电装机占比光伏装机占比万千瓦

图1-3 可再生能源近三年装机简况

从图1-3可以看出，在经历2011年和2012年基本平稳的发展状态后，2013年开始可再生能源进入快速发展期。如前所述，截止2014年6月风电和光电的装机总量占全省总装机容量比例已经达到5.9%，比2013年的4.4%要增加1.5个百分点。分析可再生能源发电能够井喷的原因与发达国家针对我国关于可再生能源发电设备（包括风机和光伏电池）两次大规模的“双反”有关。两次重大损失使江苏省意识到培育可再生能源应用市场的重要性，并开始在电网建设和上网电价方面制定有利于可再生能源发展的相关政策，但当前可再生能源发电规模对于江苏省而言依然偏小，很难承担节能减排的责任。

1.3 当前江苏省发电困境

从能源发电现状来看，将来较长时期内，因燃煤发电的质量高以及经济性，使其依然会是江苏省发电能源的构成主体。燃气发电虽然对于环保而言意义重大，但由于国家对天然气价格进行调整，燃气发电企业的实际运营面临较严峻的形势。

风光新能源在江苏省发展运营态势良好，发展潜力巨大，但受电网和发电质量限制发展速度较慢。由于陆上风电场和屋顶光伏的度电成本一再降低，其投资成本总额也随之降低，部分陆上风电的度电成本已经接近燃煤的度电成本，海上风电的度电电价与光伏的度电电价大体相当，有进一步下降的趋势。江苏省新能源发电在全国范围内具有较强优势，而海上风电和屋顶光伏的发展前景更加不可估量，只是新能源发电企业尚存在补贴难以及时到账以及发电成本过高的问题，使得其利润空间狭小，时常出现亏损现象。

这种电力局势不利于江苏省要求厉行节能减排的大战略，从长远来看，若不

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进行电价市场改革，可能会使江苏省经济发展最终因电力需求过高或环境成本太大而受制于中央规划，不利于电力供需乃至经济社会的可持续发展。可从深入电价市场改革入手，在掌握江苏省发电能源及电力行业的基本情况后，找出问题并提出相应改革对策，通过实现电价市场改革破解电力供需难题。

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第二章 分阶段电价分析

电能是二次能源，其价格与一次能源密切相关，煤炭和天然气以及可再生能源能有直接影响电价。而成品油价格虽然不能直接影响电价，但由于其与其他传统能源互为替代品，因此其价格能够间接影响到电价。而分阶段电价则包括上网电价、销售与输配电价等。

2.1 一次能源价格概况

（1）燃煤价格

2011年11月，由于煤炭价格上涨较快，国家采取最高限价，2012年1月1日起，秦皇岛港、黄骅港、天津港、京唐港、国投京唐港、曹妃甸港、营口港、锦州港和大连港发热量5500大卡的电煤平仓价最高不得超过每吨800元，其他热值的电煤平仓价格按5500大卡限价标准相应折算，该政策执行一年之后于2012年12月结束，从2013年1月开始，煤炭的价格又重由供需双方决定。具体到我省实际情况，通过实地调研发现太仓和淮阴两地的煤炭价格处于江苏省各市的中位段，因此用二市的发电用煤价来表征全省煤炭的价格变化趋势，详见表2-1。

表2-1 煤炭价格与煤电度电成本2011年至2014年6月的基本情况 煤价单位：元/吨 太仓 淮阴 煤价变化趋势 2011年标煤到厂价 2012年标煤到厂价 2013年标煤到厂价 2014年6月标煤到厂价 2011年度电成本 2012年度电成本 2013年度电成本 2014年6月度电成本

从表3-1可知，自从2011年以来，发电用煤和燃煤发电的度电成本一直处于下降趋势中，年均下降幅度高达6%，这无疑为其他可再生能源提供了相应的

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1030.4 920.3 793.84 754.15 273.51 247.43 214.27 201.8 1152.08 983.61 856.06 813.3 328.4 291.22 248.11 240.09 煤价上涨期 煤价微调 煤价下降 煤价下降 度电成本单位： 元/千千瓦

补贴空间。

（2）成品油价格

石油作为资源型产品的主要形式为成品油，具体包括汽油和柴油两类产品，由于我国对于石油实行垄断经营，因此石油的进口业务主要由“三桶油”完成，进口价格由“三桶油”与国际油田公司协商，国内的石油生产价格与国际价格联动。成品油价格由国家统一规定，每10个工作日视国际油价波动幅度进行调整。“十二五”以来，江苏省成品油价格呈现出来回波动，稳中有升的态势，具体走

势参见图2-1：

图2-1 “十二五”以来我省成品油季度平均批发价格走势

90#汽油价格从2010年12月的8540元/吨，上升至2014年6月的9790元/吨、年均增幅3.9%，0#柴油价格从2010年12月的7775元/吨上升至8650元/吨、年均增幅3.1%，较小上涨幅度有利于用油产业的稳定发展。

（3）天然气价格

在2013年6月之前天然气价格未变，然而2013年6月28日国家全面调整天然气价格，根据发电企业用气性质等因素，确定项目的天然气价格，省物价局核定临时上网电价，供热价格由市物价部门核定。调价前调峰电厂天然气价格约1.81元/立方，度电成本为0.53-0.55元/千瓦时，上网电价0.581元/千瓦时，供热电厂天然气价格2.10-2.59元/立方，度电成本为0.54-0.6元/千瓦时，上网电价为0.605-0.656元/千瓦时，详见表2-2。随着进口天然气的大量使用，根据国际天然气市场变化情况，国内天然气价格走势也日趋明朗。根据6月28

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日公布的天然气价格调整方案，按2012年实际用气量为存量气，价格调整至2.42元/立方（调峰机组调至2.21元/立方），比原价格提高0.32元/立方（调峰机组提高0.4元/立方），增长15.2%。2013年的新增用户和原用户的新增用量为增量气，价格调整至3.3元/立方，比原价格提高1.4元/立方，增长57.1%，存量气在三年内逐步调整至增量气价格。据此测算，存量气价格对应上网电价需提高0.068元/千瓦时（约达到0.673元/千瓦时），增量气价格对应上网电价需提高0.255元/千瓦时（约达到0.86元/千瓦时）。

表2-2：截止2013年6月江苏燃气发电厂的规模与用气价格 序号 1 2 3 4 5 6 7 8

根据有关数据统计，截止2014年6月江苏省统调天然气发电装机652万千瓦，天然气调价后发电用天然气约43亿立方（其中存量约40亿，增量约3亿），发电量约200亿千瓦时，占全省发电量不足5%。由此可见，由于国家对天然气的提价，江苏省在天然气发电机组装机总量提升的背景下，燃气发电量占总发电量比例会有所下降。

（4）可再生能源发电成本

截止2010年，风力发电机组价格持续三年上涨，使得江苏省风力发电机组平均价格高达4154元/千瓦，2011年后由于国际市场“双反”以及国内风电场

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项 目 华能南京金陵发电有限责任公司 华电望亭天然气发电有限公司 华电戚墅堰发电有限公司 张家港华兴电力有限公司 华电戚墅堰热电有限公司 华电仪征热电有限公司 国信淮安燃气发电有限公司 苏州蓝天燃气热电有限公司 类型 调峰 调峰 调峰 调峰 热电 热电 热电 热电 装机容量 发电量 气价 (万千瓦) （亿千瓦时） （元/方） 78.00 78.00 78.00 78.00 44.00 75.00 36.00 36.00 37.88 40.84 37.95 41.05 15.38 12.39 19.89 24.3 1.81 1.81 1.81 1.81 2.59 2.10 2.10 2.26

“弃风”现象愈演愈烈，使得风力发电机组平均价格迅速下降，2011年风电机组平均价格为3750元/千瓦，2012年略微反弹至3976元/千瓦，经过2013年的基本持平后，直到2014年6月风力发电机组平均价格才回到2011年水平，为4156元/千瓦。风力发电场又分为陆上风电场和海上风电场，无论是陆上风电场还是海上风电场，风力发电机组占总成本比例均最高，另外还有接网成本和建设成本等，通过实地调研其大致占总成本比例如图2-2和图2-3所示。

12%6%6%22%33%76%风电机组占比建设成本占比接网成本占比其他投资占比22%23%接网成本占比其他投资占比风电机组占比建设成本占比

图2-2 陆上风电场成本结构 图2-3 海上风电场成本结构

由于整个“十二五”期间全国经济增速放缓，风机制造能力过剩，使得江苏省陆上风电场投资成本维持在7000-8000元/千瓦，而海上风电投资则因基础设施和电缆铺设费用以及运输安装费用较高，使其投资成本高达15000元/千瓦，这样陆上风电的度电成本大约维持在0.45元/千瓦时至0.63元/千瓦时，而海上风电的度电成本则高达0.88元/千瓦时至1.07元/千瓦时，这与当前海上风电特许权招标价格水平（0.6元/千瓦时至0.74元/千瓦时）相比偏高。值得骄傲的是，我省风电2012年后全部并网，并于国家电网签订战略合作协议，使得将来在建的风力发电场也能全部并网。

表2-3 屋顶光伏的投资成本构成 项目名称 投资占比（%） 价格范围（元/瓦） 可行性研究 2 工程设计 2 太阳能组件 50至60 4.8至5.2 并网逆变器 14 0.8至1.2 电气设备及电缆 15 1.33 支架等基础设备 3 0.6至0.7 设备运输 0.2 入网监测 0.2 税金及其他 10

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太阳能发电有两种形式光伏发电和光热发电，由于江苏省以光伏发电为主，光热发电尚处于研发阶段，因此本报告只分析光伏发电成本。经历了2011年和2012年的国际“双反”制裁后，全国各界开始反思并培育国内光伏的应用市场，因此从2013年开始，光伏电站的发展止跌回稳，并且制造技术日趋成熟，生产效率和管理水平都有了较大幅度的提升，光伏电站投资成本呈现出逐渐下降的趋势，从2011年12000元/千瓦下降至2014年6月的9000元/千瓦左右。值得一提的是江苏省的屋顶光伏的发展较其他省份快，截止2014年6月，其投资成本已经控制在10000元/千瓦以内，其具体的投资成本构成见表2-3，其投资成本还有进一步下降的趋势，因此屋顶光伏的发展前景颇为看好，目前苏州全国最大的屋顶光伏发电已经并网运营。由于江苏省与西部光照条件较好的省份不同，光照条件有限，发电利用数不高，因此光伏发电的度电成本为0.9-1.2元/千瓦时，远高于西部地区的0.7元/千瓦时。故而分布式光伏发电项目可能更适合江苏省的光能发电发展方向，并且无论是风电还是光伏发电当前均已全部并网，不用担心“弃风”或者“弃光”现象。

（5）概况小结

进入“十二五”以来，煤炭价格经历了先快速上涨、进而国家限价、最后价格回落企稳、国家放松监管的过程，2011年和2012年上半年，由于煤炭价格快速上涨，很多燃煤发电企业面临高煤价或缺煤的状态，处于惨淡经营中。从2012年下半年开始受国内外经济形势影响，煤炭需求迅速下降使得煤价也大幅下跌，此时燃煤发电企业利润率迅速上升，仅以谏壁电力为例，其2013年一年的净利润高达3亿余元，超过前两年总和。2014年后，煤炭价格在低价企稳，并基本保持不变，燃煤发电企业的利润空间充足。

成品油销售价格由国家制定，因此即使在2011年至2013年间国际原油价格上下剧烈波动之时，国内成品油销售价格也相对稳定。然而由于我国石油行业实行垄断经营，石油总产量由“三桶油”决定，即国家有成品油的定价权，但“三桶油”拥有成品油的定量权。这易形成国家与“三桶油”进行“量价博弈”，当国家提升成品油价格时，“三桶油”立即提升产量和进口量，而当国家下调成品油价格时，“三桶油”则通过减少成品油供应量人为制造“油荒”以抵制国家的降价措施，因此该资源型产品价格的市场化改革任重而道远，并且由于“三桶油”为国资委直辖企业，因此改革的实施主体是国家而非我省。

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由于北方省份的取暖正在经历“煤改气”，使得全国天然气需求急增。从2011年开始，天然气的供不应求现象逐步在全省范围内扩展，直至2013年国家对天然气进行调价，但调价后供不应求的基本形势并未好转。我省燃气发电以调峰为主，但在用电高峰期（以2013年8月6日，2013年全年省用电最大负荷日为例）燃气电机的受阻比例超过三分之一，据调研结果显示，燃气发电企业并未留备用机组，这意味着在未来一段时间内，天然气价格虽然不会有太大变化，但我省燃气发电企业面临较严峻的运营形势，天然气发电量占总发电量比例会有一定程度下降。

可再生能源在江苏省内发展现状较好，由于江苏省电能消耗量大，并且临海以及屋顶资源颇为丰富，这几年海上风电和屋顶光伏发电工程进展较快，然而由于电网建设总体滞后于当前可再生能源发展规划，因此需进一步协调电网与可再生发电企业之间的发展规划以确保未来的可再生能源发电依然能够全部并网。总体而言，由于煤炭已经完成市场化改革，石油和天然气的生产和销售的总量与价格均由国家控制，可再生能源丰富所以江苏省电价的定价模式对江苏省能源和经济发展具有重大的实际意义。

2.2 电力需求与电价

自2011年来，江苏省电力需求规模持续上升，用电结构发生小幅变动，具体情况可见表2-4，通过对比2011年至2013年江苏省用电结构的变化。 表2-4 2011年至2013年江苏省电力消费结构（单位：亿千瓦时） 2011年 2011年占比 2012年 2012年占比 2013年 2013年占比 燃煤发电消费量 3412.5 79.70% 3564.4 77.81% 3791.4 76.49% 燃气发电消费量 188.7 4.41% 240 5.24% 214.5 4.33% 风力发电消费量 27.4 0.64% 37.2 0.81% 46.8 0.94% 光伏发电消费量 1 0.02% 4.2 0.09% 6 0.12% 其他发电消费量 652 15.20% 735.1 16.05% 897.9 18.12% 由于能源发电基本全部并网，因此电力消费与电力生产结构类似，呈现出燃煤发电的消费量占比逐年下降，可再生和其他能源发电的消费量逐年上升。需要说明的是燃气发电消费量因为2013年6月天然气价格上涨，使得其占比有所下降。

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（1）上网电价

从理论上讲，能源发电的购买主体应是国家电网，上网电价应有国家电网和发电企业按照供需来确定价格，但为防止国家电网因垄断而压低上网电价，国家通过出台相应的标杆价格来确定各类上网电价。2010年以来，我省燃煤发电上网电价经历过两次调整，一次是在2011年12月1日，由0.43元/千瓦时升至0.455元/千瓦时，一次是2013年9月25日，从0.455元/千瓦时降至0.43元/千瓦时。虽然天然气价格调整，但是当前燃气发电的上网电价并未出现调整，我省的上网电价依然维持在0.581元/千瓦时至0.656元/千瓦时。陆上风电价格一直未变，为0.61元/千瓦时，2014年6月，依据《关于海上风电上网电价政策的通知》规定，我省2017年投入运营的近海风电为0.85元/千瓦时，潮间带为0.75元/千瓦时。对于光电，依据国家规定，我省为2011年12月31日前建成投产的上网电价是1.15元/千瓦时（含税），之后投产的为1元/千瓦时。2013年8月又规定对分布式光伏发电提供财政补贴，具体政策为全电量补贴，具体价格是0.42元/千瓦时。该政策的优势是避免国家电网因垄断刻意压低价格，但同时也导致该政策难以适应能源价格波动而做出调整，如当前的煤炭价格下跌和天然气价格上涨。

（2）销售与输配电价

当前政府会规定各类销售电价，但是对输配电的价格并未做详细规定。通过实地调研发现，我省输配电的平均价格从2011年的0.16元/千瓦时到2013年0.19元/千瓦时，年均上涨0.01元/千瓦时，占到销售电价的近30%，与发达国家的占比大致相同，而我省2011年平均销售电价约为0.094美元/千瓦时，与美国的0.099美元/千瓦时相近。

表2-5 江苏省2011年12月开始执行的电网销售电价（单位：元/千瓦时）

电度电价 用电分类 不满1 1-10 20—35 35-110 110 220千伏 千伏 千伏 千伏 千伏 千伏 以上 0.861 0.418 0.961 1.161 0.661 0.852 0.409 0.952 1.152 0.652 0.637 0.622 一、居民生活用电 0.528 0.518 二、一般工商业及其他 0.882 0.867 1、中小化肥生产用电 0.439 0.424 2、限制类高耗能生产用电 0.982 0.967 3、淘汰类高耗能生产用电 1.182 1.167 三、大工业用电，其中： 0.667 13

1、离子膜法氯碱生产用电 0.649 2、中小化肥生产用电 0.297 3、限制类高耗能生产用电 0.767 4、淘汰类高耗能生产用电 0.967 四、农业生产用电，其中： 0.509 0.499 1、贫困县农业排灌用电 0.363 0.361

0.643 0.291 0.761 0.961 0.493 0.359 0.634 0.282 0.752 0.952 0.484 0.357 0.619 0.604 0.267 0.737 0.722 0.937 0.922 基于两国生产力概况可见我省的输配电价不低。销售电价则因使用类型和电压级别不同而不同，2011年11月我省对电网销售电价进行调整，具体调整结果如表2-5。除这些价格外，大工业用电还有55-70元/月的基本电价，主要包括最大需量费和变压器容量费用。并于2012年7月开始执行三档阶梯电价，第一档是月用电量小于230度，度电单价是0.5283元/千瓦时，第二档是231度至400度之间的度电单价是0.5783元/度，第三档是400度以上的度电单价为0.8283元/度。虽然我省早在2003年便执行峰谷电价，但价格确实不高，不足以引起居民因电价上涨而转变电力消费模式，具体数值是高峰（每日8：00至21:00）0.5583元/千瓦时，低峰（每日21:00至次日8:00）0.3583/千瓦时。这样低廉的民用电价看似给予民众福利，但实际上极大压缩了电网合理正常的收益，从国际范围来看，绝大多数国家的工业用电价格比民用电价要便宜，因为工业用户用量大并且易形成稳定消费，长期保持民用电价的低价格不利于电网在配电建设方面投入更多资金，可能导致城市内部民用配电系统难以匹配当前高速发展的城镇化建设需求。

2.3 电价体系中的问题

从以上不难看出当前电力价格体系中存在的一系列问题，主要包括： （1）政府管理程度过深，使电力定价机制僵化。国家一方面从上网电价制定标杆价格，然后由各省根据各省实际情况再制定具体价格，使得国家电网和发电企业在上网电价方面无任何谈判余地，但国家却不制定燃气发电的标杆上网电价，使得当前燃气发电运营困难，十分不利于以气代煤的发电转型，从长远看不利于我省节能减排。同时全面制定销售电价，难以在大用户洽谈用电和民用电价提升等方面展开有效改革。

（2）电价体系内部割裂，难以反映出非煤能源的环境优势。首先是燃气发

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电，当前燃气发电的上网价格基本比燃煤发电的上网价格高出0.2元/千瓦时，由于国家并未像对风光发电那样要求国家电网强行收购，因此燃气发电运营困难，即使在燃煤发电企业利润空间十分充足的情况下，国家电网也不会愿意用燃煤发电的并网收益来补贴燃气发电企业。同时，光伏发电企业的补贴也很难及时发放至发电企业手中，因为政府财政补贴的审批和划拨时间很长，导致光伏发电企业也时常处于亏损状态中，直到2014年6月江苏省光伏发电企业才勉强实现收支平衡。燃气发电的上网电价以及光伏发电的财政补贴与燃煤发电的上网电价无任何实质性关联，打击了非煤发电企业投资生产的积极性，也不利于治理空气污染。

（3）国家电网垄断严重，难以保障电网高效运行。由于国家只制定了上网电价和销售电价，使得输配环节电费可由国家电网自行规定。这直接导致大用户直供电方式在我省难以存在，因为国家电网规定的过网费用过高，使大用户难以通过组团联合起来与国家电网协商过网价格，十分不利于降低工业用电价格。同时，由于输配环节未拆分独立，也使各城市配电成本较高，不利于降低民用电价。

2.4 国际电价改革经验

国际发达国家和其他金砖国家在电力市场改革方面具有值得借鉴的经验，报告选取其中部分国家的成功经验与案例分析，并对其有利于江苏省电力市场改革的方面进行总结，这些国家（区域）分别是美国、欧盟、日本以及俄罗斯。

（1）美国改革经验

奥巴马总统执政以来积极推动《美国清洁能源与安全法案》，该方案终于在2009年以微弱多数通过，但参议院匹配的《美国电力法》则遇到不少阻力，直至2010年才予以通过，该法案重点强调新能源发电改革，直接加速了在2010年后“页岩气革命”，到2013年底美国燃气发电已占全国发电量比例的25%以上，这一方面为美国提供大量廉价电力，另一方面又为美国降低碳排放，在国际社会压缩其他国家碳排放空间提供强有力的支撑。

这些背后隐约可现其近几年改革的整体思路：加强区域电力市场间的协调，逐步扩大市场范围，将纽约、加拿大安大略省、中西部以及新英格兰等区域电力市场合并，从而降低了用电高峰时期的电价和系统总的运行成本，平均每年能够

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节约3.68亿美元。继续完善电力市场的规则制定，2010年12月节点电价定价方式在全美电力市场系统正式上线，使电价计算和调度功能更加快捷和精细，显著提升电力市场运营效率、透明度、可靠性和经济系，预计未来5年内至少能节约成本30亿美元。推进需求侧响应机制，提供技术援助最大限度开发和使用需求侧资源，截止2013年底批发市场参与者的高峰负荷削减潜力超过30GW，比2010年提高了三分之一。增进新能源发电的电网建设和监管机制，积极探索适合新能源交易的市场机制。从2010年以来美国电力市场的运营效率和监管效果来看，该思路是十分有利于电力市场改革的，并且直接助推美国“页岩气革命”蓬勃发展，但自2014年以来，美国页岩气开采业的新增投资逐步降低，原因主要包括页岩气开采消耗大量水资源，开采过程对环境污染严重，同时还存在诱发地震的潜在威胁。

（2）欧盟改革经验

欧盟由多个欧洲国家组成，其核心成员为德国和法国。然而由于两国对于电力市场改革方向存在一定的分歧，使过去欧盟电力市场存在以下问题：批发市场中高峰时期电力价格不高，难以刺激调峰机组的建设；高峰时期电价管理具有不确定性，由于电力市场流动性差，使供电商更倾向签订长期合同以避免电价过高时政府的干预，使得市场缺乏刺激发电投资的长期价格信号；政策的不确定性，由于欧盟各国对如何实施电力市场改革争议不止，也打击了电力市场相关投资者的信心。

基于以上原因，2010年以来，欧盟努力展开电力市场的改革，批准通过新一轮的电力改革方案，主要包括4个方面：实施碳排放市场交易价格下限，由欧盟统一价格下限，促进低碳能源的发展。采用有价格保证的长期合同模式，即当批发价格低于合同价格时，政府补贴差价，当批发价格较高时，高出合同部分价格的部分将回收，从而使低碳技术的投资商能获得稳定的收益。实施新的容量机制，鼓励建设备用机组，新建发电容量将由市场支付一定的容量费用，以保证有足够的容量来应对间歇性可再生能源和低碳机组的增长。实施新的排放性能标准，要求新燃煤机组都必须安装碳捕捉和封存装置，并对所有碳排放设备征收碳税。这些改革措施使欧盟在2013年底大多数国家已经完全放开电价，并加速风光发电的发展，使风电和光电占欧盟总装机容量的13%和9%。但由于碳税法案过于严苛而引起广泛争议，而欧盟以外的国家对于欧盟向区域外国家征收碳税以补

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贴欧盟新能源发电的政策也不支持，比如中美均不承认其航空碳排放标准，也没向其缴纳相应的碳税。

（3）日本改革经验

由于日本能源供应的进口依赖度很高，因此一直很重视如何提升电力的使用效率和降低电价。2010年9月，日本全部电力公司和燃气公司宣布共同提高电力和燃气价格，在此之前也已引入基本电费、燃料调整费、促进太阳能发电附加费等，而后2013年6月日本也通过《电气事业法》修正案，希望到2015年建成在全国范围调整电力供需的“广域系统运用机构”。该修正案旨在打破大型电力公司的“地区垄断体制”，降低准入门槛，通过竞争来提高服务质量并降低电价。最终目标是实现大型电力公司发电和输电部门各自独立的“发电输电分离”，共分三个阶段逐步推进，此次修正案是改革的第一阶段。第二个阶段和第三个阶段则要实现发电输电分离和由家庭自由选择电力公司的“电力零售业务全面自由化”。但该改革举步维艰，主要是牵涉利益过大，难以在短期内见到成效。

值得一提的是太阳能固定价格收购制度：为促进太阳能发电产业的发展，日本十大传统电力公司根据政府制定的固定价格，向安装太阳能发电设施的用户收购太阳能发电的剩余电力，并明确由电力用户均摊“促进太阳能发电的附加金”，体现了公平承担的原则。

该方案出台后，促进了太阳能电池、住宅用太阳能发电等相关行业的快速发展，其成果得到世界各国的广泛关注，但在实施过程中也引发了三个尚未解决的问题：电池板的价格问题，如果光伏电池价格无法在五年内降低一半，太阳能发电普及速度将大幅度延缓。仅靠太阳能发电普及并不能降低碳排放，要实现该战略还需要核电、生物发电等各类新能源的均衡推广。大规模普及太阳能发电需要推进蓄电池和电动汽车等相关技术的研发，但这也会不可避免的增加太阳能用户的负担。

（4）俄罗斯改革经验

2010年，受经济危机的影响，俄罗斯财政赤字达到GDP的5.4%，因此政府决定出售包括联邦电网公司在内的重要国有企业的部分股权，从而弥补国内的财政赤字，同时也希望降低国有成分比重，推动结构性改革，促进民间投资。经过一番争论后，原打算出售联邦电网公司29.11%的份额降至4.1%，仍然保持政府对联邦电网公司的控制力，但从这几年的电力市场实际运营情况来看，出售国有

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股份改革的效果并不理想，包括以下几个问题依然困扰着俄罗斯的电力市场。

电价上涨速度依然较快，2010年至2012年俄罗斯各地区居民用电价格年均上涨41.9%，主要是由于燃料价格上涨和通过提高电价来吸引国内外的电力投资。发电环节出现新的寡头垄断，俄罗斯天然气工业公司控制了一定份额的发电市场，并与西伯利亚煤炭公司和俄罗斯能源投资企业IES结成战略联盟，该联盟装机总量占俄罗斯总装机容量的33%，并实际上控制了发电企业的燃料供应。输电网阻塞影响统一电力批发市场竞争效率，展开电力市场交易后，由于电网基础设施薄弱，区域联络线较少，输电网阻塞严重，造成了负荷中心价格偏高，严重影响了电力竞争的展开。设备老化并影响到电力生产安全，资金缺口巨大，因电网设备投资巨大，回收成本周期长，使得企业不愿意投资电网建设。虽然俄罗斯是金砖国家经济形势仅次于中国的新兴经济体，但其电力市场改革无疑是既没提升电力使用效率，也没降低电价的反面教材。

（5）改革经验总结

自从2010年后，以上各国除日本提出结构性电力市场改革以外，其他各国均未提出结构性的电力市场改革法案。虽然各国电力市场改革的政策措施均不相同，但从这四年时间的运行结果来看，美国和日本的光伏发电是最成功的两个案例，其经验可以多加参考。具体而言，这些成功的经验有共同的目标：进一步完善电力市场机制，保证电力供应安全和低碳发展。围绕这个目标，各国的电力行业结构在用户需求和市场推动下进行了适应性调整，此外新能源的快速发展也从侧面加速了电力市场改革。改进和完善需求侧响应机制，建立跨区域甚至跨国电力交易市场和电网，积极创新电力市场的监管内容、方式和手段。这几个方面的相关内容值得江苏省认真学习和借鉴，并基于此构建符合全省电力市场改革的政策体系。

2.5 电价定价模式改革的建议

电价定价模式改革是江苏省能源价格改革的着力点和核心部分，其最理想的状态是在电力批发和零售市场形成接近自由竞争的价格，政府部门只负责监管电力传输和配送。然而由于历史原因，该状态在短时间内难以实现，因此可借鉴国际经验并结合江苏省实际，从整个电力产业链的角度对电力价格改革提出相应对

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策。

（1）上网电价联动，转移非煤发电企业补贴的发放主体

虽然国家制定燃气发电、风电和光伏发电的上网电价，并要求为这些非煤发电企业提供补贴，但实际上这些补贴很难及时拿到。因为国家电网认为他们并不是这些补贴的发放者，而我省财力有限，很难足额按时补贴省内的这些发电企业。当前燃煤发电企业的利润空间充足，通过测算发现，如果在单位上网电价中，提取0.02元补贴非煤发电（主要是燃气发电和光伏发电）即足以满足我省补贴额度。因此可由国家电网在与燃煤发电企业结算时提取0.02元/千瓦时建立非煤发电补贴基金，而在与非煤发电企业结算时用该基金进行补贴上网电价的超出部分，若补贴不足则由国家电网先行垫付，而后由省政府一年结算一次补贴。这样可以转移上网电价补贴的主体，由国家电网实时发放相应补贴，最终由政府与国家电网之间结算补贴差额，从而激发非煤发电企业投资的积极性，化解非煤发电企业与政府因补贴形成的矛盾。

（2）优化发电布局，推进坚强智能电网快速发展

当前江苏省尤其是苏南地区电力缺口较大，但苏南地区的环境污染问题严重，很难再建设大规模的燃煤或燃气发电企业，因此可在苏南地区以发展屋顶光伏发电和陆上风电场为主，将燃煤和燃气电厂移至苏北沿海区域，同时在沿海地区发展一定规模的海上风电场。加速建设坚强智能电网，利用“市场换资源”策略，鼓励省属能源企业在资源大省设立发电厂，并通过建设特高压电网实现“西电东送”和“北电南送”两个战略。这样一方面将发电厂的污染从苏南转移至苏北地区，延缓了苏南地区治理环境污染的压力，另一方面也能够满足苏南地区日益增长的电力缺口，并因苏北地区用地和人工便宜而降低度电成本。当然苏北地区治理环境污染的压力也有，因此在建设燃煤和燃气发电厂时应严格执行“上大压小”，认真切实执行最严格的环保标准。

（3）试点输配分离，检验配电环节市场化改革成效

纵观国际发达国家，配电环节多数已经放开交给市场完成，交给市场后的配电电价均有不同程度下降。因此可由省政府与国家电网商议，采取以“市场换试点”的方式，以加速省内特高压线路建设的审批为条件换取国家电网同意在江苏省几个城市试点将配电工程由市级政府组织公开招标，并严格监管施工过程。该改革措施可能会遭到国家电网的极力反对，但是值得尝试。因为配电工程牵扯到

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具体的城市社区和厂房，由中小型企业公开竞标能够节约建设成本，降低配电电价，同时也有利于大用户直接向发电公司购电。若能成功实现输配分离，应当给予竞标企业一定的时间，因为配电工程一直由国家电网掌握，中小企业难免缺少相关经验，建议工程运营初期不仅以是否实现降低配电价格来衡量，而是综合衡量其施工质量和效率等。

（4）调整需求响应，进一步拉开峰谷电价的差距

需求响应机制是一套通过影响用户能源需求的数量或时间来使电力使用更有效率的政策工具。虽然江苏省现在已经实行峰谷电价，但是从国际电力市场来看，一方面江苏省峰谷差距不明显，不足以激励调峰发电机组投资。另一方面，工业用电比民用电价贵，与各发达国家不同。建议将民用电价峰时电价逐步调整至超过工业用电价格，从而提升销售电价的平均价格，同时调低谷时电价，使峰谷电价比超过2。电价上升会增加居民消费负担，但同时也有利于新能源和调峰机组的投资，从长远分析有利于节约环境的治理成本。

（5）增加投资信心，适度向省属发电集团倾斜

当前非煤发电投资积极性不高，信心不足。可在我省权限范围内尽力开放电力市场，有效发挥国有专业发电集团公司在资源组织、项目报批、资金筹措以及管理运行方面的优势，适度向省属发电集团公司倾斜，引入民资与省属发电集团共同投资，创新发电投融资模式以引入竞争，降低成本。综合评价投资方资信和业绩，优先向管理先进、技术领先、业绩优秀、灵活应变能力强的发电企业投放贷款。至少在电力生产这一环节，努力提升资源使用效率，从而降低电力生产成本。

（6）以降低煤耗为长远目标，设立新能源发展战略规划

短期内江苏省不可能摆脱对原煤的消耗依赖，主要原因是省内超过80%的电能来自燃煤。但长远来看，此类电能消费结构会形成大量碳排放，增加江苏省减排压力和肺部疾病发病率，引起中央和居民重视。因此，可以通过设立长远新能源发展战略，由于海上风电、太阳能以及生物质能方面较其他新能源技术成熟，因此可将发展重点放在风力发电、太阳能发电以及生物质能发电的技术研发和产业化方面，尽快提升三类新能源的利用效率，降低其利用成本，配合电网建设共同减少燃煤发电占用电比例，为我省未来降低发电用煤总量做出贡献。

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第三章 宁波市道路集装箱运输油运联动现状

自2008年美国的“次贷危机”引发全球经济衰退以来，在金融寡头的控制下，国际燃油期货和现货的价格呈现出互相扭曲、逐步攀升和高度不确定的态势，严重偏离燃油的实际价值。油价频繁的波动对消耗燃油的运输业造成极大的影响，较水运、铁路运输而言，道路集装箱运输因其燃油费所占成本比例较高而受到更大影响。

3.1 物流业发展困境的原因分析

宁波作为全国15个副省级城市之一和21个全国物流节点城市之一，中小型物流企业多达5000余家，加之宁波经济的外贸依存度较高，油价的上涨和频繁波动对宁波道路集装箱运输企业产生巨大影响。近几年宁波市的物流企业虽然经营业务呈现一定程度的增长（如表3-1），运力增速呈现逐年放缓的态势（如图3-1），但行业运力过剩、运输价格低位运行等制约行业发展的突出问题尚未得到实质性的改善。

表3-1 2012年宁波市货运行业规模变化情况表

指标 2011年 2012年 普通运输 经营业户（户） 集装箱 危险品 集装箱车 运力（辆） 危险品车 厢式货车

43469 470 108 11036 2660 18022 46408 462 109 11791 2708 19392 时段 21

图3-1 2010-2012年宁波市营业户和投放运力的增速变化图

从深层次原因来看，这种影响是由供需失衡所致。从供给即承运方来看，承运企业投放运力总量上升进一步加剧市场竞争程度，使得运价难以提升。从需求即托运方来看，由于雅戈尔、奥克斯等大型制造企业基地外迁，需求降低使得托运方在价格谈判过程中处于强势地位。从集装箱运输企业发展水平来看，2008年的“金融危机”以来，宁波市道路集装箱运输企业进入发展的瓶颈期。一是车辆使用效率维持在较低位水平。据对宁波市交通物流重点联系企业的抽样统计显示，2013年一季度企业车辆平均出车率为77.93%，较上年同期增加1.7个百分点，车辆使用效率略有提高。其中，车辆使用率超过80%的企业占总量的57.81%，较去年同期增长4.69个百分点。二是单车产值呈现一定程度的下滑。据对物流业务集中的北仑区集装箱运输企业的抽样调查显示，集装箱单车运输产值与去年同期基本持平，继续维持5.3-5.9万/月的区间运行，41.18%的企业单车运输产值同比呈现不同程度的下滑。道路运输平均价格为5.53元/箱公里，同比上涨4.3%。此外，运力投放过度和货运量的下滑使得企业举步维艰，而频繁波动上涨的油价更使得企业利润空间被压缩。

基于此，从中央到宁波地方政府均非常重视油运联动的相关政策制定。2011年12月26日，国务院办公厅发出《关于进一步促进道路运输行业健康稳定发展的通知》（国办发〔2011〕63号），要求各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各部委、各直属机构，妥善应对成品油价格大幅波动对道路运输行业的影响，合理调控运力增长，维护市场正常竞争秩序，减轻经营者和从业人员负担，促进道路运输行业健康稳定发展。要求各级人民政府建立完善运价和油价联动机制，消化油价大幅波动对运输成本的影响。为认真贯彻落实《国务院办公厅关于进一步促进道路运输行业健康稳定发展的通知》（国办发〔2011〕63号）精神，妥善应对成品油价大幅、频繁波动对浙江省物流行业造成的影响，切实减轻经营者和从业人员的负担，2012年8月30日，浙江省交通运输厅发出《关于做好油运联

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动等相关工作的通知》（浙交办〔2012〕232号），要求各市交通运输局（委）、省综合交通物流行业协会，结合浙江省实际情况做好油运联动工作。根据省交通运输厅《关于做好油运联动等相关工作的通知》（浙交办〔2012〕232号）精神，为切实落实好各项工作要求，维护市场正常竞争秩序，减轻经营者负担，促进物流业健康稳定发展，2012年11月19日，浙江省道路运输管理局发出《关于进一步做好油运联动工作的通知》（浙运〔2012〕81号），要求各市运管局（处），省综合交通物流行业协会，做好油运联动方案的制定指导、审查、动员、宣贯和解释等工作，保证油运联动工作的快速推进。文件要求“全省范围的冷链、集装箱和危险品联动机制建立工作分别由舟山、宁波和杭州牵头推进，相关行业分会承担。其余各市以普通货运为试点开展油运联动工作，选择1-2条主要线路、主要货种开展”。

由此可见，研究宁波道路集装箱运输行业油价运价联动机制具有十分重要的现实意义：一是有利于缓解宁波道路集装箱运输行业供需失衡的矛盾。近几年，宁波市集装箱运输取得了较快的发展，截至2012年底，全市集装箱车辆11791辆，同比增长6.8%，而2012年道路集装箱运输量为538.3万TEU，同比增长1.23%，低于运力增速近5.57个百分点。供需失衡的现状使得承运企业在与托运企业之间的价格谈判中处于弱势地位，当油价上涨时，承运企业难以要求托运企业接受运价上调；而当油价下跌时，托运企业却可以直接要求承运企业降低运价。联动机制可以保障运输企业的合理利润，对供需双方进行再平衡，促进行业可持续发展。二是有利于体现并贯彻、落实中央油运联动政策的精神。中央政府对油运联动机制提出的原则是：“统筹兼顾，基点合理；同向联动，到基即停”。所谓统筹兼顾，基点合理是指集装箱运输油运联动机制要统筹兼顾，油价波动引起运输成本变动的结果由政府、企业和市场三者同时承担。基点一旦设定，保持长期稳定的同时，针对具体情况调整调价系数，保障企业的合理利润。所谓同向联动，到基即停是指运价与油价的涨跌做同向调整，避免油价运价反向联动，挤压运输企业或委托企业的利润空间，油运联动主要是为解决油价上涨对企业形成的成本负担，不应成为运输企业增加营业额的手段。因此，联动机制可以量化油价波动对运价的具体影响，使得相应政策更加科学客观，体现中央精神。三是有利于促进宁波道路运输行业健康的发展。由于宁波道路集装箱运输企业较多，运输从业人员尤其是基层运输工人，具有数量众多、文化层次不高、收入偏低、易盲从等特

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性。油运联动机制可以在保障企业利润的同时，在一定程度上提高从业人员的收入，并促进道路运输行业的健康发展。

3.2 现存油运联动政策的不足

宁波自从2006年以来便开始执行油运联动政策，至2012年底，先后经历了11次的运价调整。最近一次实行集装箱油运联动是在2012年9月，但是其执行的政策依据却是2006年已经建立的运输价格与成品油价格联动机制，该机制有三个重要的基本点：

油价点：以2006年实施油运联动机制市场上0号柴油价格为基本点，具体数据为3.87元/升。运价点：以2005年宁波集卡分会通过成本测算之后出台的指导性运价为基点，即通过油运联动机制调整运价时，是以指导性运价为基础来规定调整幅度的。成本点：以燃油成本占运输成本的三分之一进行估算，即当油价每波动3%，运价应同方向调整1%；当油价波动不足3%时，成本变动由企业自行承担。

以2012年3月20日，市货代协会、市交运协联合发布的《关于上调国际集装箱陆上运输费的公告》为例：2012年3月19日国家发改委将0号柴油价格由2011年4月7日前的6.66元/升上调至7.81元/升，每升增加1.15元。则具体的油运联动公式为：7.81-6.66=1.15；1.15÷3.87=0.297；0.297÷3=9.9%，即运价基本可以上调10%。但因2011年4月7日运价已经上调5%，所以2012年3月20日调价幅度为10%-5%=5%。

表3-2 2006年至2012年宁波市道路集装箱运输油运联动调整一览表 调整时间 2006年6月27日 2007年11月5日 2008年6月20日 2008年12月31日 2009年6月5日 2010年4月15日 2010年12月23日 2011年4月7日 2012年3月26日 2012年6月14日 2012年9月18日

0号柴油价格（元/升） 4.7 5.17 6.09 4.94 5.3 6.4 6.66 7.3 7.81 7.11 7.55 24

运价调整幅度 7% 4% 7% -12% 3% 5% 3.5% 5% 5% -6% 4%

从执行结果来看，自2006年以来，除两次因油价调整幅度未达到3%而未调整运价以外，历年油价的调整均实行了运价调整（具体结果如表3-2）。从执行效率来看，自2006年以来，当国家发改委公告调整油价后，从集卡分会拟写调价报告经交运协、货代协进行公告，再到企业执行一般不超过10天。为保证政策效率的持续性，集卡分会定期召开联席会议，充分听取提高政策执行效率的建议。这在国家发改委改革油价调整周期之前堪称行政高效率的典范。此政策在执行初期得到了市政府管理部门的强力支持，运输企业与货代企业的高度认可和积极配合，使集卡分会全面掌握燃油成本占总运输成本的比例，同时使运输企业与货代企业理解政策的合理性以及局限性。缓解了因油价波动使运输企业经营困难的局面，统一了运输企业和从业人员的思想。为宁波市道路集装箱运输企业乃至整个宁波市宏观经济的可持续发展做出重要贡献。

虽然宁波集装箱油运联动政策在执行初期效果较好，但随着宁波经济发展和形势变化，尤其是2009年的燃油税改革和大规模经济刺激政策出台之后，油运联动政策的执行效果逐步下降，主要存在以下几个方面的问题：

一是运价调整幅度并不能够完全弥补油价引发的成本上涨。一方面，油运联动政策虽然能缓解因油价上涨而引发的企业经营成本上升的经营压力，但由于油价上涨速度过快，燃油成本占企业总运输成本比例逐年上升；另一方面，油运联动政策所采纳的燃油成本占总运输成本1/3的标准与企业实际经营中的占比已经发生偏离，企业燃油成本占总运输成本的比例已经达到40%-50%，使得运价调整幅度仅能够弥补70%左右的成本上涨。

二是现有政策执行流程难以适应新的成品油价格调整机制。2013年3月26日，国家发改委将成品油价格调价周期由之前的22个工作日调整为10个工作日，而由集卡分会发布调价公告到企业开始执行调价也为10个工作日左右，这意味着若油价连续两个调价周期均大幅上涨（每次涨幅超过5%），企业可能因为行政周期而少上调一次运价导致运营损失。因此新的价格调整机制对行政执行流程提出新的要求。

三是现有政策在企业层面难以彻底执行。由于多数集装箱运输企业小、散、弱，且集中度不高，使得运输企业在与客户谈判时处于弱势地位。尤其是当协会公告上调运价之前，企业已经与客户签订好运输合同，而当公告执行运价上调之后，多数运输企业因与客户建立了长期的合作关系而难以要求客户接受运价的调

25

整。

四是现有政策仅考虑油价上涨对总运输成本的直接影响，未考虑运输距离因素。油价上涨虽然会直接导致总运输成本上升，然而由于不同运输距离油价与运价之间的比例是不同的，一般而言运输距离越远则油价与运价比例越低。因此，油运联动政策需要考虑到运输距离因素，并针对不同的运输距离而设置不同的油运联动公式。

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第四章 成本分析与经验借鉴

为进一步掌握宁波道路集装箱运输企业的运营成本，需要对在宁波市运营的企业实地调研，并依据调研结果做出相应成本分析。

4.1 调研的内容与方法

依据宁波市道路集装箱运输企业的规模特征，对自有车辆在20至200辆左右，具有一定行业示范引导和具有代表性的宁波市道路集装箱运输企业进行实地调研，具体调研名单如表4-1。

表4-1 宁波市道路集装箱运输企业调研名单一览表 地区 企业名称 宁波恒胜物流有限公司 宁波久顺国际物流有限公司 宁波远通物流有限公司 宁波金海岸集装箱运输有限公司 江东区 宁波富邦物流有限公司 宁波市兴州物流运输有限公司 宁波新益物流有限公司 宁波桦虹运输有限公司 宁波兴集物流有限公司 浙江百富国际物流有限公司 宁波宏达货柜储运有限公司 北仑区 宁波港铃与物流有限公司 浙江合运物流有限公司 宁波龙星物流有限公司 浙江恒顺物流有限公司

调研内容主要包括：

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自有车辆（辆） 139 101 85 84 80 63 61 59 38 197 85 74 67 52 22

（1）车辆运行固定成本。主要包括车辆折旧费、保险费、停车与GPS服务费、车辆检测费等；（2）车辆运行变动成本。主要包括企业柴油油耗、路桥费、吊机费、其他杂费、轮胎配件及维修、驾驶员薪酬、营业税金及附加等；（3）企业运输管理成本。主要包括办公场地租赁、管理人员薪酬与保险、办公车辆与业务招待费用、发票与办公用品费用、固定资产折旧、软件摊销与年服务费、协会会费、年检及年审杂费、财务成本、不可预见费用等（详见附表一）。

再依据企业运输线路不同、淡旺季不同，选取运输距离为100公里以内、100至200公里、200至300公里以及300公里以上四个类别，按照淡、旺季调研单次运输的柴油费用与运输价格以及当月的柴油费用、驾驶员薪酬、运输总成本以及营业额等（详见附表二）。调研方法则主要采用企业座谈、登门拜访、电话咨询以及填写表格等四种方法。

4.2 调研结果分析

（1）典型线路分析

因不同线路燃油费占成本比例以及运输价格不同，故依据线路不同对油运联动进行微调，故需要选取典型线路以执行微调。结合宁波道路集装箱运输主要集中在上海和省内城市的实际情况，因40呎和20呎集装箱不同线路营业额占比相近，故以40呎为例，对2012年7月至2013年6月之间不同线路的月平均营业额进行统计，结果如表4-2。

表4-2 宁波道路集装箱（40呎）运输线路简况统计表

运输线路名称 宁波北仑—上海地区 宁波北仑—杭州地区 宁波北仑—湖州地区 宁波北仑—嘉兴地区 宁波北仑—金华地区 宁波北仑—丽水地区 宁波北仑—宁波地区 宁波北仑—衢州地区

平均运输距离（公里） 月平均营业额（元） 占比(%) 341 272 275 397 278 352 79 399 28

11530 217484 89808 64875 317406 135123 185083 99503 0.49 9.32 3.85 2.78 13.60 5.79 7.93 4.26

宁波北仑—绍兴地区 宁波北仑—台州地区 宁波北仑—温州地区 宁波北仑—舟山地区 宁波五区—杭州地区 宁波五区—湖州地区 宁波五区—嘉兴地区 宁波五区—金华地区 宁波五区—丽水地区 宁波五区—宁波地区 宁波五区—衢州地区 宁波五区—绍兴地区 宁波五区—台州地区 宁波五区—温州地区 宁波五区—舟山地区 总计 148 210 377 285 197 360 232 194 253 27 283 130 74 308 50 128998 343633 284715 9950 68927 20760 35550 73958 48340 36017 41250 36803 26943 52540 4100 2333299 5.53 14.73 12.20 0.43 2.95 0.89 1.52 3.17 2.07 1.54 1.77 1.58 1.15 2.25 0.18 100 表4-3 典型线路名称一览表

线路名称 宁波北仑-宁波奉化 宁波北仑-绍兴新昌 宁波北仑-台州黄岩 宁波北仑-金华义乌 宁波北仑-杭州富阳 宁波北仑-温州乐清 宁波北仑-丽水松阳 将营业额占市营业额比例超过5%的单个线路选出,依据全市不同运输距离的营业额之间的比值来确定具体典型线路，在100公里以内和100-200公里各选

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平均运输距离（公里） 73 160 220 251 290 315 390 所属类别 100公里以内 100-200公里 200-300公里 200-300公里 200-300公里 300公里以上 300公里以上

取一条典型路线，200-300公里以及300公里以上分别选取三条和两条典型线路，这七条线路的营业额之间的比值与全市不同运输距离营业额的比值相似，线路营业额之和占全市比例达到60%以上、具有代表性，分析结果如表4-3，运输距离测算结果为相同运输线路的距离均值。

（2）淡旺季分析

由于旺季与淡季的运价和驾驶员薪酬会发生变动，使得油运联动需要依据淡季和旺季的具体情况来进行微调。通过对近一年宁波道路集装箱运输企业的业务量调研结果分析，将连续三个月业务量占比低于8%定义为道路集装箱运输淡季，简称淡季，连续三个月业务量占比超过9%定义为道路集装箱运输旺季，简称旺季，其他则为道路集装箱运输平季，简称平季，结果如表4-4。从表中可知，一年中的4至6月即第二季度为淡季，7至9月即第三季度为旺季，10月至次年3月即第一季度和第四季度为平季。

表4-4 宁波道路集装箱运输业务量及占比统计表 40呎集装箱 时间 2012年7月 2012年8月 2012年9月 2012年10月 2012年11月 2012年12月 2013年1月 2013年2月 2013年3月 2013年4月 2013年5月 2013年6月 总计 业务总 业务占 时间 2012年7月 2012年8月 2012年9月 2012年10月 2012年11月 2012年12月 2013年1月 2013年2月 2013年3月 2013年4月 2013年5月 2013年6月 总计 30

20呎集装箱 业务总 业务占 量（次） 比（%） 1259 1340 1327 1237 1200 1095 1246 1200 1212 1078 1042 1056 14292 8.81 9.38 9.28 8.66 8.40 7.66 8.72 8.40 8.48 7.54 7.29 7.39 100 量（次） 比（%） 1204 1244 1249 1149 1122 1031 1167 1121 1141 994 959 976 13357 9.01 9.31 9.35 8.60 8.40 7.72 8.74 8.39 8.54 7.44 7.18 7.30 100

由于淡旺季可能会使运价发生波动，影响企业的盈利率，故而对典型线路的淡旺季价格进行调研分析，以决定是否有必要依据淡旺季调整油运联动的相关系数。通过计算全年平均运价、淡季平均运价和旺季平均运价，并对比可知运价的季度影响，结果显示虽然宁波市道路集装箱运输企业业务量存在旺季、淡季之间的区别，但是运输价格波动幅度均低于1%，即使月平均运价峰谷之间的差距也不超过5%。因此，油价波动对运价冲击的季度差距不明显，在油运联动时可以不用考虑运输淡季、旺季与平季之间的区别（详见表4-5）。

表4-5 典型线路不同季度运输简况分析表

20呎 线路名称 平均运淡季波旺季波平均运40呎 淡季波旺季波价（元） 动（%） 动（%） 价（元） 动（%） 动（%） 宁波北仑- 宁波奉化 宁波北仑- 绍兴新昌 宁波北仑- 台州黄岩 宁波北仑- 金华义乌 宁波北仑- 杭州富阳 宁波北仑- 温州乐清 宁波北仑- 丽水松阳 （3）运输成本简况分析

除油价波动以及淡旺季驾驶员薪酬发生变化外，其他成本在短期内很难有较

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681.4 0.38 -0.21 913.6 -0.09 0 996.6 0.37 0.16 1519.3 0.16 0.1 1393.1 0.15 0.11 2095.8 0.21 0.04 1546.1 0.44 0.13 2336.8 0.29 0.12 1638.6 -0.13 -0.04 2405.5 0.19 0.08 1872.5 0.99 0.51 2804.9 0.41 0.22 2550.9 0.48 0.17 3662.1 0.22 0.04

大变化。因此，根据2012年7月至2013年6月的实际情况，调研燃油费用以及驾驶员薪酬占成本的比例。以拥有20辆左右车辆的宁波集装箱运输企业的单个车辆为样本，每辆车按平均每月工作25天测算，每月每辆营业收入为46000元，每月行驶里程为9000公里，每箱公里为5.1元；每辆车上牌价为26.4万（17.2万的陕汽奥龙和7.1万的通华半挂车），详见表4-6。从表中可知，燃油费用和驾驶员薪酬占比超过运输成本的50%，其中燃油费用占成本的比例超过44%。因此，柴油价格每上涨1%，企业运输成本会上升0.44%。

表4-6 宁波集装箱运输企业单车月均成本简况表

成本项目 燃油费用 驾驶员薪酬 其他变动成本 固定成本 管理费用 总计

表4-7 典型线路燃油运价比值分析表

20呎 平均单次运价（元） 宁波北仑-宁波奉化 681.4 宁波北仑-绍兴新昌 996.6 宁波北仑-台州黄岩 1393.1 宁波北仑-金华义乌 1546.1 宁波北仑-杭州富阳 1638.6 宁波北仑-温州乐清 1872.5 宁波北仑-丽水松阳 2550.9 平均单次往返油费（元） 281.5 497.3 709.1 807.1 875.2 油运比平均单次运价40呎 平均单次往返油费（元） 285.7 513.1 760.3 871.6 961.5 1130.1 1535.6 油运比 （%） 31.3 33.8 36.3 37.3 39.9 40.3 41.9 数额（元） 占比(%) 21789.9 4370 13209.6 4176.6 5574.14 49120.24 44.34 8.91 26.89 8.51 11.35 100 线路名称 （%） （元） 41.3 49.9 50.9 52.2 53.4 913.6 1519.3 2095.8 2336.8 2405.5 2804.9 3662.1 1012.9 54.1 1415.7 55.5 32

由于运输距离不同，不同线路之间燃油费与运价之间的比值不一样。一般情况下，距离越长燃油费与运价之比（油运比）越高，且40呎集装箱的油运比低于同运距20呎集装箱的油运比，从此角度分析，可知在实地调研过程中，企业家反映当前政策仅弥补运输成本上涨70%左右的原因：油运联动政策未考虑不同型号及距离之间的区别，详细分析见表4-7。

4.3 经验借鉴

国内兄弟城市与国际知名物流企业的油运联动政策是值得借鉴的基础，可以通过其已有的相关政策获得有利于宁波市道路集装箱运输业油运联动政策的制定。

（1）上海市油运联动政策

上海市道路集装箱运输市场化程度高，已成为上海港集装箱集疏运体系的主要运输方式，集装箱运输量的分担率达50%以上，主要服务于长三角地区。截至2013年4月，上海市道路集装箱业户约为1530户，道路集装箱运输车辆（包括挂车）总数为42263辆，其中牵引车20433辆、挂车21315辆、单车505辆。上海市道路集装箱运输行业经过多年的发展，行业规模和市场化程度虽然较高，但也存在一些突出的问题：如市场供给过剩，供需失衡现象较为突出；行业集中程度低，市场自我调节能力差，经营主体抗风险能力弱以及企业管理水平不高，加之油价波动不定，使得仅靠市场调节难以扭转行业困局。

上海也是全国执行油运联动最早的地区之一，其在道路集装箱运输行业征收燃油附加费的政策早在2006年就已推出，执行时由新成立的“集卡运价协调委员会”先行与货主、货代企业充分沟通，按公里/箱的平均油耗征收燃油附加费，40呎集装箱全额征收燃油附加费，20呎集装箱则按75%征收燃油附加费。然而，由于油价波动超过当时行业预期，从该政策执行结果来看并不十分理想。在此基础上，2011年5月，上海市交通运输行业协会发布了《关于本市国际集装箱道路运输会员企业实施油价运价联动机制的指导意见》（沪交协〔2011〕第19号）和《关于规范本市集装箱运输服务有关收费行为的意见》（沪建交联〔2011〕第366号）。《意见》主要包括以下三个方面：

要求各会员企业积极与托运人进行协商，对油价上涨部分征收总额不超过运

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价5%的燃油附加费，要求企业针对油价上涨应合理上调运价，而不是以低于成本价进行恶性竞争。各国际集装箱运输企业在签订合同时，本着充分协商、互利共赢的原则在合同中列明油价运价联动条款或燃油附加费条款。取消集装箱堆场自设的燃油附加费和夜间操作费。降低港区调箱门费（降至20元/箱次）和S2高速公路全程通行费（50元/40呎车次），以及暂定打单费（集装箱发放/设备交接单）为10元/单。

同年，上海市交通运输行业协会成立集装箱道路运输分会，专门负责与托运人货代、货主、船东等频繁沟通协商，要求运输企业按照《指导意见》，将油价上涨带来的成本上升，通过合理上调运价来解决，而不是采用恶性竞争解决。为进一步掌握基层情况，分会每季度召集企业展开座谈，邀请企业、车队和驾驶员发表对行业发展的看法，听取意见。此外，分会还开设货运企业联动热线，24小时有专人接听集装箱运输企业和驾驶员的电话诉求。此后，上海市又于2012年3月在0号柴油价格上升至8.19元/升时，再次启动油运联动政策，允许企业征收运价5%以内的燃油附加费，这两次油运联动及取消相应收费措施使得在2011年和2012年油价上涨后，运价波动趋势呈现稳中下降的局面（详见图4-1）。该政策虽未完全解决油价上涨对运输企业的冲击，但是缓解效果良好，出口集装箱运价指数自2011年6月和2012年5月后逐步回落，得到承托双方企业的共同支持。

图4-1 上海市出口集装箱运价指数变化趋势图

（2）南京市油运联动政策

南京作为江苏省会城市，是江苏省道路集装箱运输枢纽中心。为防止行业出现恶性竞争，2007年，江苏省交通运输厅运管局委托江苏省交通物流协会统计

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分析并按季度公开发布道路、水路货运成本的价格信息。南京市道路运输协会则主要负责督促和审核运输企业上报相关数据，并定期在互联网上公布整车运输、集装箱运输等运输价格，透明的价格措施使运输企业不能以低于成本价格实行恶性竞争，并在公布运输价格时充分考虑当时的油价，形成油运联动之势。从执行效果来看，多数企业持赞同态度，尤其是避免了恶性竞争。

价格信息来源于企业自己所填的《道路货物运输价格信息表》，具体内容主要包括两个部分：车辆最近两趟的运行记录和最近一个月的汇总情况。前者细分为起运与卸货的时间、地点、货类、行使里程、重车里程、运费、路桥费、燃料费等。后者则细分为工作天数、行驶里程、载货里程、总载货量、总运输收入、路桥费、燃料费、人员工资、折旧、维修计提、税费和管理费用等。由于目前很多货运公司采取多元化经营模式，即使是纯货运企业，其经营模式也有公司化经营、挂靠经营以及承包经营等模式，具体业务也有货运和外包两种形式，因此《信息表》采取定车调查、单车核算是比较合理的。

（3）世界物流企业油运联动政策

从国际方面来看，世界知名物流企业（包括联邦快递、德国邮政敦豪、联合包裹速递服务公司等）均同时采用两种方式来应对燃油价格上涨：

征收燃油附加费。在征收燃油附加费方面，以丹麦马士基集团最为公平和透明。自2008年以来，马士基的燃油费用占成本比例从6%上升至30%左右，马士基集团认为集装箱运输行业竞争性强、利润偏低，通过常规计算运费的方法难以维持运营。因此，马士基集团于2008年1月宣布采用燃油附加费（BAF）计算公式以缓解燃油波动对企业运营的影响，并将该公式放置在互联网上供顾客自行计算相应的燃油附加费，并按季度进行调整。该企业利用其在海运的世界主导地位将计算公式强行签入运输合同之中，实现了油运联动。

在期货市场上对冲油价波动降低风险。在利用国际期货市场上对冲油价波动方面，美国的联邦快递和联合包裹速递服务公司在这方面更为先进，其通过与众多证券公司和基金互持股份或份额，与运输合同的燃油价格预期反方向在燃油期货市场上进行看涨或看跌期货交易，对冲油价上涨或下跌对企业的影响，尤其是自2008年以后，这种趋势更加明显。此外，这两家企业还将世界市场具体细分，针对不同起运区域的燃油价格和淡季旺季制定不同的运价以及燃油附加费，使得运价在当地更具有竞争力。

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（4）经验总结

从兄弟城市和国际知名企业集装箱运输油运联动经验来看，主要有以下几个方面值得借鉴：

在掌握油价波动对运输企业成本具体影响的基础上，针对不同线路、淡季旺季制定相匹配的燃油附加费。由于线路和季节的不同，不同线路甚至不同季节的运输价格可能不一致，而这期间油价也会发生变动，即燃油费占成本比例也会变动。因此，针对不同线路和季节通过燃油费征收公式制定不同的燃油费，保障承运企业和托运企业不因为距离和季节的因素而引发成本大幅度波动。

及时发布有关价格指数的变化情况，尽量做到运输供需双方信息对称，规避双方的收益风险。通过网上公开、月度简报等多种形式向承运、托运双方提供最新运价和油价的信息，并对承运和托运的双方谈判进行指导和监督，防止出现过度竞争。

依据运输企业的具体规模和实力，酌情利用金融市场，规避合同中燃油价格的波动风险。这一点在国际大型物流企业基本实现，即利用期货市场，对柴油价格进行预期和反向开仓平仓，使得油价的波动可以通过期货市场进行化解，无论上涨还是下跌均不会影响到运营成本，实现油价波动零风险运营。

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第五章 油运联动的方案与政策

在掌握油运比和借鉴国内外经验后，便可着手设计油运联动的具体技术方案并制定相应保障政策。

5.1 方案设计思路

理论上最完备的油运联动方案是每一份合同均有不同的油运联动条款，以应对油价的频繁波动。然而要实现这一目标，需要政府对油价和运价保持高度的敏感性，同时需要更多方参与到政策执行中来，致使该思路实际操作性不强。基于此，为使油运联动政策既有较强的可操作性同时又保持一定的灵活性，选取由“政府推动、协会主导、企业协商”的油运联动思想。即由政府出台油运联动相关文件要求，行业协会制定油运联动的具体实施方案，计算并发布相应的油运联动调价比例，再由承运和托运双方在协会发布的调价比例的基础上协商具体运价。宁波市油运价格联动机制的总体设计思路为：通过预先设定运输过程中不同运距发生的油费占运营成本的比例即运距油运比，根据实际油价的变动幅度，当油价变动达到一定的幅度时，根据油运联动公式对运输价格进行同步调整。

5.2 油运联动公式与关键点

根据之前调研结果可知，油运比是油运联动的关键系数，而不同集装箱型号和运距的油运比也不同，因此需要确定油运联动的型号油运比和距离系数，其具体计算公式如下：

运价调整幅度=油价波动幅度*型号油运比*距离系数 （式5-1） 从表4-7可知，典型线路宁波北仑--绍兴新昌所代表的运距100公里至200公里的运输距离所对应的油运比分别是50%（20呎）和33%（40呎）左右，考虑到经济的波动性、客观的误差以及政策的可操作性，可将型号油运比分别设置为（1/2，20呎）和（1/3，40呎），即油价每波动2%（3%），20呎（40呎）集装箱运输价格可以同向波动1%。依据表2-4的调研结论，将典型线路分为四个距离级别，再参考表2-8的油运比值，分别计算不同距离级别、不同运输型号的油

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运比的均值，将100-200公里设置为标准油运比值，设置该距离级别的距离系数为1，用其他距离级别的油运比值除以100-200公里的油运比值，取近似值之后得出不同距离级别和运输型号的距离系数（详见表5-1）。油运联动的关键点包括油运联动的油价基点和启动点。由于调研数据主要集中在2012年7月至2013年12月，为尽可能保障计算公式的有效性，依据附表三、选取2012年7月至2013年12月之间0号柴油单位的中位数，将油价基点定为2013年6月22日宁波最高0号柴油单价7.04元/升。启动点即为实行油运联动的油价波动幅度，当油价对运价冲击效果小于1%时，企业自行承担冲击效果，当油价对运价冲击效果大于1%时，则实行油运联动。因此有启动点的计算公式：启动点=1/（100*型号油运比），可知20呎（40呎）的启动点为2%（3%）。

表5-1 油运联动的距离系数一览表 运输距离 100公里以内 100-200公里 200-300公里 300公里以上

以2013年8月30日调价为例，宁波0号柴油价格上升至7.43元/升，油价涨幅为：（7.43-7.04）/7.04*100%=5.54%，超过启动点，实行油运联动。

案例1: 20呎，宁波北仑至宁波奉化调价幅度为： 运价调整幅度=5.54%*0.5*0.8=2.216%

案例2： 40呎，宁波北仑至金华义乌调价幅度为： 运价调整幅度=5.54%*0.333*1.1=2.029%

对于调价幅度不超过1%的部分可以由企业双方自行商定，但必须保证运价上调2%以避免集装箱运输企业承担油价冲击的效果过重。

20呎 0.8 1 1.05 1.1 40呎 0.9 1 1.1 1.2 5.3 保障政策与措施

（1）运价调整发布方案

一般在油价调整的前两天中央会发出调价通知，此时由市交协（集运分会）

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牵头，计算不同类型不同距离的集装箱运价调整幅度并上报市交委（运管处）备案，由市交协（集运分会）通过市交委（运管处）的名义运用官方网站、报刊、电子邮箱以及聊天工具等手段向全社会公布，并在物流基地和集装箱堆场等地张贴运价变动通知，告知相关利益方。

（2）企业运价协商方案

具体运价调整幅度是承运和托运双方的协商结果。油运联动中各个运价调整幅度仅作为企业双方在协商过程中的一个参考依据，不能据此强制执行调价，但在具体操作层面上，可以灵活机动选择不同形式：

运价调整可采用多种方式。既可以按照油运联动的调整系数进行运价调整，也可以企业双方自行商定实行固定的燃油附加费，在保证运价调整的前提下，以双方均认可接受的形式即可，不强制执行某种固定调价方式。

运价调整结算可采用多种方式。协商运价调整后，企业双方依然可以按照传统协商运价进行结算，将运价调整部分在下一个月或几个月之后再结算，给托运方一定的缓冲时间。

运价调整周期可采用多种方式。企业双方经过协商，可以对运价调整周期进行适当延后（不宜超过三个月），但应将油价调整条目附注入合同。

（3）方案实施阶段

整个实施计划可以分为以下五个阶段：

摸底调查：2013年6月—2013年11月，联动方案起草阶段，通过座谈会、调研等形式向企业宣贯油运联动机制对运输企业的意义和作用，鼓励企业积极参与协会的方案研究制作，为今后方案实施打好基础。管理部门发布《关于实行普通货物运输价格与油品价格联动的通知》，通过座谈会、走访企业调研等形式，向企业解释宣传油运联动，确保主要企业能正确理解油运联动机制，积极配合和参与方案的制定及执行。

公告宣传：2014年1月，由宁波运输管理部门发布《关于做好我市货运行业油运联动机制应用工作的通知》，公布《宁波市道路货物运输行业油运联动及实施保障方案》，通过各辖区运管部门将油运联动机制在全市货运行业中进行宣传，并号召全市各货运企业在与客户签订运输合同时，加上油运联动机制的条款，建立合理有序的价格传导机制。同时，通过行业网站、报刊等媒体形式，向运输企业、上游生产企业及全社会宣传，营造氛围。

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试点应用：2014年1月-2014年4月，调查行业油运联动机制在企业中的应用情况，并选取1-2家有代表性的企业（或主要线路、主要货种）作为试点，参与企业就油运联动机制与客户谈判的过程，并给企业提供技术支持，促使双方最终签订合同。

应用跟踪：2014年5月-2014年7月，对成功签订合同的试点企业，进行不定期的回访，了解在油价波动过程中，运价调整的具体细节，掌握实施过程中遇到的具体问题，并为企业解决问题提供技术支持。通过加强对企业联动机制应用情况的调研，为今后油运联动机制的推广，积累实践经验。

经验总结：2014年8月，总结全市油运联动工作实施具体情况，特别是企业在具体实施过程中遇到的实际问题，并根据企业应用情况形成阶段性工作总结报告。

（4）保障措施

为切实做好对外宣贯和细则解释等保障，落实好各项工作要求，维护市场正常竞争秩序，减轻经营者负担，促进道路集装箱运输业健康稳定发展。具体保障措施主要为以下三个方面：

积极争取货代支持。油运联动最重要的还是取得货代的支持。由于宁波市多数集装箱运输企业业务来自货代企业，因此要积极争取货代的支持。一方面通过专题会议等形式，将油运联动的相关精神传达到货代分会和货代企业，保障宁波市货代企业步调一致，统一行动，强化实施效果。另一方面通过主要媒体，对全社会展开宣传，强调油运联动的科学合理性，促使货代的上游企业意识到货代企业因油运联动而提升运营成本和价格的必要性。

规范管理外地运营车辆。由于外地集装箱卡车的竞争，使得本地集装箱运输企业价格实现油运联动的难度加大。为此，可学习上海经验，对于外地牌照的集装箱运输车辆在各个市界的道路关卡实行“重进空出”的政策，对外地集卡车辆实行规范化的监督与管理。

尽量提供技术支持。选择2-3条主要线路或2-3家企业为试点开展油运联动工作，通过宁波市运管处在各类宣传平台上公布工作实施计划，并动态跟踪实施开展情况。过程中，对各方产生的具体问题（如谈判依据和人员等）予以协调和技术支持。配合动态价格监控由市交协（集卡分会）牵头实时发布指导性价格意见，为谈判双方提供有据可循的谈判模式。

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附 录

附表一 宁波集装箱运输企业成本测算依据表

一级指标 二级指标 柴油消耗 路桥费 吊机费 车辆运行变动成本 其他杂费 轮胎配件及维修费用 驾驶员薪酬 营业税金及附加 车辆折旧费 车辆 固定成本 保险费 停车、GPS服务费 车辆检测费 职工薪酬 职工福利 劳动保险费 管理费用 办公场地租赁 办公车辆费用 业务招待费 发票、办公用品费 41

每月每辆成本（元） 备注

固定资产折旧 软件摊销及年服务费 协会会费、年检、年审杂费 财务成本 不可预见费用及其他 合计 附表二 典型线路单次运价与油费

企业名称： 挂车总数： 辆， 20呎： 辆， 40呎 辆 年 月 集装箱规格 运输距离（KM） 100以内 100-200 20呎 200-300 300以上 100以内 100-200 40呎 200-300 300以上 典型线路名称 月燃月运输运输价格单次燃油业务量 油费 成本 （元/箱） 成本（元） （次） （元） （元） 注：单次燃油价格为单重往返价

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致 谢

十分感谢我的合作指导老师田立新教授，给了我进一步学习和研究的机会。田老师为人豁达乐观，平易近人，对科研工作执著追求，奉献精神，严谨的科研态度，让我受益匪浅。衷心感谢他三年多来对我在工作上和科研上的指导和帮助。感谢孙梅教授在工作学习和生活中给予我的帮助。

感谢参加工作报告评审和答辩的老师！感谢资助我展开横向研究的江苏省能源局与宁波市现代物流研究院。

感谢同门中的蒋书敏、鄢军、卢娜等与我既是同事也是同学的好朋友们，谢谢你们在我博士后进展期间给予我的诸多帮助与关怀。

最后感谢我的家人，正是他们对我的默默支持，才使我能全心的工作和学习！

李文超

2015年4月

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博士后期间科研成果

发表文章：

李文超*、田立新、贺丹、基于系统动力学模型的物流节点城市油运联动研究，统计与决策，第24卷，第21期，39-42, 2014

李文超*、田立新、贺丹、经济-能源-环境可持续发展的系统动力学研究，系统科学学报，第22卷，第3期，54-57，2014

李文超*、田立新、贺丹、生态创新促进经济可持续发展的路径研究，科学管理研究，第31卷，第2期，16-23，2013

Li Wenchao*, Tian Lixin, He Dan, A Sustainable Development Model

of Industrial Structure’s Evolution, Advanced Materials Research, 76-79, Vols. 869-870, 2013

李文超*、贺丹、产业结构变动对生态效益影响的分解分析，商业时代，第31卷，第11期，116-119, 2012

参与课题：

① 项目名称：我国能源价格体系建设与能源发展战略转型 2012.9-2015.9 国家社会科学基金重大项目：（12&ZD062）

本人主要参与：一次能源价格关联机制子课题的思考与构建。 ② 项目名称：煤电系统碳捕集碳封存下的碳排放及经济技术综合评价2013.1-2016.12 国家自然科学基金面上项目：（51276081）

本人主要参与：煤电价格联动的动力系统思考与建模。 ③ 项目名称：基于价格改革的能源利用效率与消费结构分析 2014.1-2016.12 国家自然科学基金青年项目：（51306072） 本人主要参与：天然气价格调整战略与气热电联动的思考与建模。 ④ 项目名称：高技术产业生态转型的动力机制研究 （承担） 2012.1-2014.12 江苏大学高级人才启动基金专项：（11JDG177） ⑤ 项目名称：宁波道路集装箱运输油价运价联动机制研究 （承担） 2013.7-2014.6 宁波市现代物流研究院：（2013200）

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个人简历

李文超，男，汉族，1983年出生。2005年6月毕业于武汉理工大学测控技术与仪器专业，获得工学学士学位。2008年6月毕业于武汉理工大学产业经济专业，获得经济学硕士学位。2011年6月毕业于武汉理工大学产业经济专业，获得经济学博士学位，毕业后在江苏大学任教并进入江苏大学控制科学与工程博士后流动站至今。

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