航空运输对区域经济发展的影响分析

交通运输是现代城市间物质、能量交换的载体，是国民经济中一个重要的物质生产部门，它把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来，任何地区的社会经济发展、地区间的分工交流，都是以安全、高效的交通运输联系为前提的。

民航运输业作为交通运输基础产业，是20世纪的新兴行业，它的发展和在技术与服务方面所取得的成就使其成为当今最成功的行业之一，从运输广度、深度、速度上都大大超过其他运输方式。据国际民航组织统计，世界范围4.5%以上的经济产出归功于民用航空运输，40%的贸易量通过航空运输实现。

考察世界经济的发展历史和未来趋势以及国内外航空运输发展的经验，可以发现，航空运输不仅是一种运输方式，更是一种优质资源。区域经济利用航空运输，更容易超越地理空间界限，大跨度地直接参与国际分工和国际经济大循环，在世界范围内吸纳和集聚生产力的各种能量和要素。国际上的许多城市都很重视利用航空运输的资源，创造一个优越的商务、创业、就业、定居环境，大力发展区域经济。

一、航空运输的区域经济属性分析

探求航空运输对区域经济的影响，前提是要从航空运输与区域经济的关系入手分析航空运输产业特征和区域经济属性，在航空运输区域经济属性的指导下，进而研究航空运输区域经济影响的内在原理、辐射能力。

从航空运输产业的特征看，航空运输业与其他运输方式一样通过网络系统提供服务，拥有陆空分布的四种网络形态。

航线网络的主体是航空公司，作为航空运输的基础网络，如何构建具有竞争能力的国

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内国际航线网络，是航空运输布局能否达到资源的优化配置一个非常关键的因素。航线网络的分类：线型跳跃模式、网状区域模式、点对点模式和枢纽型模式。

机场网络作为航空运输地面载体，分为始发点、经停点、终点。机场主要是如何提高效率，为航空公司、旅客、货主等提供公平、优质服务。我国民用航空机场划分为五种类型：大型复合枢纽机场、大型枢纽机场、中型枢纽机场、中型(干线)机场和小型(支线)机场。

空中交通管制网络是通过陆空天一体化网络将飞机、空管部门、机场和航空公司等所有航空运输参与者连接起来，通过使用网络化的综合信息在实施飞行间隔、动态空域规划、流量管理、航空公司运营及航空系统安全等方面广泛应用的系统。

订座系统网络由航空公司联合饭店、度假村、汽车租赁公司、铁路公司、旅游公司等其他旅游相关行业，提供航班订位及订房等预订和市场营销综合服务的销售系统网络。

航空运输业属于网络型基础产业，在“区域—产业—企业”密切关联的复杂网络中，航空运输从空间范围内将经济全球化、产业集群、企业竞争力融合一体。如何挖掘航空运输网络价值，发挥航空运输带来的人流、物流、信息流、资金流的作用，实现经济效益和社会效益的协调发展。必须结合网络型产业的一般属性，具体分析航空运输的区域经济属性。

1.航空运输的规模经济性

航空运输的规模经济体现在以下两个方面。首先，航空公司在飞机购买、培训费用、航油、航材采购、机场起降费等方面，都存在规模经济。例如美国西南航空公司的所有飞机都是波音737，大批量的采购降低了飞机的价格，控制了飞机的原始成本。单一的波音

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737机队，降低了飞行员、乘务员、机务人员的培训成本，并且航材的购买和储存成本也低很多。对于区域经济而言，基地航空公司每引入一架中型飞机(B737飞机的价格是5000万美元)，相当于经营一家中型的企业，而且运营基地占地面积相对较小，航空公司在降低成本的同时，为区域经济带来了巨大的贡献。

其次，机场是一个资金密集型产业，扩建一个中型机场航站楼需要十几亿元，首都机场投资的新航站楼及其他配套工程达100多亿元，较低的机场吞吐量使得航空业务收入很难弥补机场运营成本。然而吞吐量在200万人次以上的机场，机场航空业务利润和通过物流、商贸、旅游、餐饮、娱乐、房产、广告、汽车租赁等商业性开发获得的非航空业务利润大幅增加，在实现规模经济扭亏为盈的同时，也步入与区域经济良性互动的循环。

2.航空运输的范围经济性

航空运输的范围经济体现在以下两个方面。首先，航空公司的规模扩大以后，航线网络有更广的辐射范围，此时航空公司的常旅客计划将对旅客产生更强的吸引力，航空公司的广告和推销能在更多航线上产生效力。并且在大航空公司采用中枢式航线网络时，每增加一条航线，就将成倍地增加通航点，甚至在特定机场或地区形成垄断。因此，将吸引更多的旅客，产生更大的需求，带来倍增经济效应。

其次，近年来，机场经营模式的变革趋势是机场枢纽化、功能综合化和业务集团化，区域或城市综合开发机场资源的航空城模式在全球范围内兴起，以机场为核心，航空物流、保税区、高新技术产业、国际商务为牵引，大中型机场及周边地区正从交通中心逐渐发展为区域经济中心。

3.航空运输的密度经济性

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航空运输的密度经济性是指航线网络上所有运量以同比例增加时，平均的吨公里运输成本下降，主要来源于将不同航线的旅客和货物合并到一个航班，提高飞机的载运率。

美国联合包裹公司通过建立洲内转运中心或洲际转运中心，提高运货密度，采用容量大的飞机在转运中心之间的运输，降低了自身成本。在路易斯维尔的美国联合包裹公司全球转运中心，每天午夜11点到次日凌晨4点，上百架次带有UPS特有标志的飞机频繁起降。包裹货物从货机上迅速卸下，马上被直接送到分拣中心。分拣中心是一幢巨大的白色厂房，总长达122英里的1.7万条传送带以最优化的方式交错分布其间，每小时有30.4万件发往全球的包裹在上面运行。确保了货物24小时国内送达，48小时国际送达，促使路易斯维尔成为世界性的购物中心，并被列为新经济的重要引擎城市。

4.航空运输的幅员经济性

幅员经济的定义是网络幅员扩大但网络上的运输密度不变时，平均的吨公里或人公里运输成本下降。

航空公司通过联盟或者代码共享机制，有效的扩充航线网络、协调航班计划，并且相互参与常旅客计划，共用航材、机场设施等，从而能够吸引更多的旅客，降低单位成本，增加收益。随着机场航线网络覆盖面的扩大，使得世界各重要的工商业城市之间联系不再遥远。在商务部的一项调查中表明，靠近枢纽机场是跨国公司选址的基本条件之一，这也是北京、上海等城市聚集许多跨国公司重要原因。

5.航空运输的距离经济性

运输的距离经济指递减原理，因为费率或费用随距离的增加而减少。

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随着运输距离的增加，航空运输的总成本将随之上升。但绝大部分成本发生在飞机的起降过程中，巡航时间的增加并不会造成总成本的成比例增加。因此航线越长，单位成本越低。

总部位于阿联酋迪拜的阿联酋航空公司是全球第14大和第5赚钱的航空公司，其航线多为国际长航线，因此每座英里成本为8.5美分，优越于大多数竞争对手。2004年，阿联酋航空的边际运营利润高达13%，不仅比新加坡航空公司的7%和国泰航空的8%，也比美国西南航空的8.5%要高。阿联酋航空公司的优异表现，为迪拜发展成为全球第三大转口贸易中心和海湾地区的自由贸易中心发挥了重要的作用。

二、航空运输的区域经济影响分折

航空运输的区域经济影响，是建立在航空运输的区域经济属性基础之上的。通过对航空运输的网络型基础产业和区域经济属性的分析，深刻揭示了航空运输区域经济影响的内在原理、辐射能力。下面从三个层面具体论述航空运输的区域经济影响：宏观经济层面、中观产业层面、微观企业层面，力图从宏观到微观的逻辑链对这种影响做全面的阐述，层层剖析，通过宏观层面的GDP和就业影响，分析航空运输对一个与区域经济的总体影响，通过中观层面的产业影响分析，分析航空运输对区域经济的结构贡量的影响程度；通过微观企业层面的分析，航空运输的这种影响终于落地，因为企业成长是区域经济发展的动力之源。

1.航空运输产生的宏观影响——宏观经济层面

航空运输对区域经济有着非常重要的促进作用，但是目前还没有十分成熟的测算航空运输经济影响的方法，借鉴国际航空运输行动小组和牛津经济预测组织的思路和方法，提

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出航空运输的影响分为四种类型：

直接影响：航空运输本身所产生的影响，主要包括：航线服务——旅客搭乘、货物空运、机票买卖和其他的一般性服务；航站服务——航站操作、货运服务、餐饮、零售等；飞机等相关设备的维护、维修等服务。

间接影响：指直接、紧密利用航空运输服务企业的影响，主要包括：物流企业：起到连接航空承运商和其他企业的作用，临空制造业——主要是那些航空枢纽指向性明显的制造产业；其他类型的产业，包括那些航空枢纽指向明显的服务业和农业。

诱发影响：指为航空、物流、制造等服务的相关产业的影响，主要包括住宅、餐饮、零售，以及航空公司总部、金融保险、科技研发、会展等产业。

催化影响：指由于航空运输效率提高、物流成本下降后对其他相关产业产生的影响，包括旅游、贸易、运输等。

航空运输对于区域经济带来的四种影响主要表现在GDP和就业两个方面。

(1)航空运输对于GDP的影响

据航空运输协会测算，2004年全球航空旅客总周转量为18.9亿人次，货邮总周转量

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为380055吨，航空运输在全球范围内产生了2900万个就业，对GDP的影响为8800亿美元，相当于2.4%的全球GDP，如表1所示。

典型例子就是菲律宾的苏比克湾：自1995年开始，美国联邦快递公司(FedEx)用5年时间在此建了一座亚太营运中心，中心的建成迅速改善了苏比克地区的工业发展，一些跨国企业纷纷在此投资设厂，逐渐形成了一个以IT企业为主的经济特区，以及围绕这些生产制造企业的物流中心，1995年该地区只有2000多万美元的产值，到2001年时已增加到10亿美元。2008年FedEx亚太转运中心转移至广州新白云国际机场，将能为广东省乃至整个泛珠三角地区带来约大于200亿美元的GDP年产值，2020年将升至630亿美元。

(2)航空运输对于就业的影响

2004年，航空运输在全球范围内产生了2900万个就业机会，如表2所示。根据经验，机场每年每服务100万旅客就要提供大约1000个直接工作，支持大约2950个全国性职位、2000个区域性职位、1425个子区域职位。

美国联合包裹公司(UPS)位于肯塔基州路易斯韦尔的中心枢纽，面积400万平方英尺，相当于80个足球场的大小，投资总额超过了10亿美元。UPS为肯塔基州提供了2万多个工作机会，使公司成为该州最大的私人雇主。同时，围绕着UPS的空港设施，有90多家大公司落户，创造了13300个工作机会。

2.航空运输产生的中观影响——产业层面

世界范围内，资源占有的区域性特征显著。航空运输通过连接世界上大城市的航线网络整合全球资源，从而带动区域产业的发展和产业布局的变化。航空运输影响产业聚集范

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围更广、聚集速度更快、聚集水平更高，高新技术产业、现代制造业、现代农业和现代服务业更为发达。

根据航空运输对区域产业的吸引和辐射程度，将产业布局对机场的依赖程度称之为产业的航空枢纽指向性强度，分析得到按产业航空枢纽指向性强度的产业分类。

从航空运输前后向产业关联的角度看，航空运输对区域经济的影响来源于以下特点：航线网络巨大的空间辐射能力，为企业在全球范围内利用优质资源提供平台，促进区域传统产业的提升和高新技术、总部经济、旅游休闲等产业发展，全球安全速达性，航空运输在全球范围安全、快捷的网络化运输是其他的交通方式无法比拟的，随着全球低成本战略和柔性生产方式的大量使用，高科技企业的产品特征的变化，使得航空运输更能为企业创造价值和降低成本，促进物流、高新技术、会展、客户服务中心的发展，航空运输带来的巨大人流、物流、信息流、商流，在区域范围内形成了流量经济，通过经济要素的重组、

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融合，使各要素的能量增大、能级提高，从而促进相关产业的发展和相关服务功能的增强，使得区域产业能够脱离资源禀赋，促进了服务业、会展业、物流业的发展。

3.航空运输产生的微观影响——企业层面

发达的航空运输是企业发展的助推器，能够把某一特定区域与全球市场更高效地连接起来从而改善投资环境提高竞争力。航空运输对企业的影响主要体现在以下两个方面充分利用航空运输的快捷性和便利性，保证产品、原料、人员以及信息传送和运输的及时性，降低物流成本，减少商品流通费用，提高竞争力；利用产业和要素的聚集优势，不同规模的企业皆可成为全球市场的参与者，节约交易费用。

(1)有利于外向型企业在区域布局

珠三角地区在方圆不到200公里的范围内分布着香港、广州、深圳、珠海、澳门5个大型现代化机场，每天有近2000个国际国内航班起降，机场密度和航班量雄居亚洲之首，成为支撑珠三角经济腾飞的重要基础。特别是投资200亿元的广州新白云机场，对广州、珠三角乃至整个华南地区经济与社会发展都具有极其重要的战略意义。而它所依托的则是有4万多平方公里土地、5000万人口和经济总量占全国1／9的珠江三角洲制造业基地，这里聚集了几万家外资生产厂家，每年航空货物总量约500万吨。

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以上海虹桥和浦东机场为区域枢纽，以南京和杭州机场为两翼，以宁波、无锡、苏州、常州、南通等机场为骨干的长三角“机场群”已成气候。与珠三角机场群相同的是，长三角机场群依托的也是一个强大的世界性制造业基地，特别是进入“十五”时期以来，以外商直接投资为驱动力，长三角地区正在崛起为世界性的IT产品制造基地。而支撑这一重要变化的基础就是长三角地区发达的航空网络。

索尼爱立信公司选址北京市顺义区主要原因就是便捷的航空运输和全球可达的航线网络，因为索爱公司产品出口部分全部采用航空运输，运力要求基本为每天一架波音747飞机，价值约为300万美元／天。美国戴尔公司来厦门建厂时提出条件，要保证产品从厦门运往芝加哥只用36小时，只能空运。厦门市政府通过和民航总局协商，在2003年对新加坡航空开放厦门的第五航权，最终促使戴尔在厦门建厂，并给当地带来了巨大的经济效益。

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(2)促进临空经济的发展

美国戴尔公司85%的部件都是在美国以外的城市生产销售和发展的，企业大部分都建立在航空港周边，无论从国家或国际的层面，使得全球供应链更加紧凑，与顾客更加紧密连接，这就是机场成为全球经济发展的重要推动因素。

临空经济就是依托于枢纽机场的吸引力和辐射力，机场周边吸引直接服务于航空运输业的相关产业和利用航空运输优势的有关产业，最终形成临空指向产业为主导、多种产业有机关联的独特经济发展模式。由于临空经济区相比其他区域具有更加明显的区位优势，往往最先参与国际分工，接受全球性经济中心和市场中心的辐射，并成为一般地区对外开放的桥梁和跳板，而且能够以国际市场为导向，加速与腹地经济的分工和协作，形成不同层次的开放格局，推动腹地经济素质的提高。

从上世纪80年代起，世界上的大型现代化机场，如爱尔兰香农机场、美国达拉斯沃斯堡机场、韩国仁川机场、丹麦哥本哈根机场等等，都相继突破了传统的单一机场发展模式，呈现出向多功能、多层次、综合开发模式转变的趋势，充分利用航空运输资源，把临空经济作为城市发展的增长极。

根据航空运输对区域经济的辐射能力和两者的互动影响，临空经济的空间布局通常为圈层结构，即在机场周边分为四个区：空港运营区、紧邻空港区、空港相邻区和外围辐射区。

空港运营区：空港区的范围通常在机场周边的1公里范围内。空港区是机场所在地区，包括机场的基础设施和与空港运营相关的行业，如飞机后勤服务、旅客服务、航空货运服务等，以及航空公司的办事机构，是直接服务于机场各方面的功能区。

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紧邻空港区：紧邻空港区的范围通常在机场周边的1—5公里范围内。紧邻空港区主要是空港商业的活动地区，主要布局有空港工业园区、空港物流园区以及出口加工区等。另外，航空从业人员的住宅等生活服务设施也分布于这一区域。

空港相邻区：这一地区的范围通常在机场周边的5—10公里范围内，或在空港交通走廊沿线15分钟车程范围内，主要发展航空公司总部，金融保险机构和高科技产业，会展中心，跨国公司的总部等等。

外围辐射区：这一地区的范围通常在机场周边的10—15公里范围内。临空经济的影响在这一区间将逐步衰减收敛，形成临空区的空间边界。

21世纪是航空的世纪。航空运输将全球的人流、物流、信息流、资金流高速的交织在一起，成为国家和地区参与国际经济竞争、与全球广阔的市场进行人员和商品交流的主要渠道。在经济全球一体化的背景下，为区域在全国甚至全球寻找市场机会和资源支撑奠定了基础。因此，航空运输不仅是一种运输手段，通过航空运输带动区域经济发展，最大限度的利用全球范围内的资源，将成为未来全球经济发展的主流形态和主导模式。大力发展航空运输，汇集国内、国际城市的能量和活力，促进航空运输与区域经济的动态交流，使其成为区域经济增长的动力源泉，对区域经济发展和参与国际竞争都具有极为重要的意义。

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