桥梁安全监理要点
1 建立健全的安全管理保证体系
(1)在总监理工程师 (下称 “总监 ”)的领导下，建立健全安全管理保证体系，由总监担任安全总负责人，对总监办和所属机构及施工现场的安全监督负总责；
(2)监理工程师必须通过国家相关部门资格考试，具备相应的资格和能力，能对驻地监理组的安全管理和桥梁施工现场的安全监督负责；
(3)监理机构必须配备专业 的安全监理工程师，负责处理机构内部和施工现场所有的安全问题，对于无权处理的问题须报上级部门处理；
(4)建立监理办公室，负责及时收集有关 国家和地方安全管理的最新法律、法规，收集其他类似工程中关于安全管理的成功经验，提出切合本工程实际管理的程序、方法和建议。
(5)完善监理大纲，编制监理安全工作计划、安全管理 网络、安全事故应急处理预案。监理安全工作计划中要明确总监办机构在安全管理中的任务、部门职责、每个岗位的职责以及考核奖惩措施等。其中安全事故应急处理预案既要包含监理机构内部安全事故应急处理预案，如实验室的火灾、危险化学品泄露等安全事故处理预案，也要包含对施工现场的安全事故应急处理机制。如吊装梁板过程中发生事故，作为监理方应发挥何种作用，如何在现场快速保证事故得到控制，不再产生衍生事故，使伤员得到快速救治，同时保证信息准确快速地传递2 严格安全监理程序
监理工程师在开工前要严格审查施工单位编制的施工组织设计中安全技术措施或专项施工
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方案是否符合强制性标准，审查合格后方可同意开工。监理机构应建立施工安全监理台账，并由专人负责。监理人员应将每次巡视、检查、旁站中发现的涉及施工安全的情况、存在的问题、监理的指令及施工单位处理的措施和结果及时记入台账 。总监的驻地监理工程师应定期检查施工安全监理台账记录情况。施工安全监理程序。
图一：施工安全监理程序
对施工过程中的安全生产进行日常检查，在检查过程中如发现存在一般安全问题，要求施工单位现场进行整改，并作好记录。如存在安全隐患，则下发整改通知书要求施工单位整改，必要时进行复查。这里所指的安全隐患是生产过程中某种现象在外因的触发下可能会导致安全事故，造成人员伤亡和财产损失，如现场用电不规范，走线混乱 ，将临时用电线架设在脚手架或树木上，在外力的作用下极有可能使线缆绝缘层破损 ，导致人员触电或引发火灾。若存在严重安全隐患，监理工程师需下发停工指令要求施工单位整改，同时上报有关部门备案，复查合格后签发复工指令。我们的理解是严重安全隐患指某种现象不需要外部诱因随时会导致灾难的发生，比如笔者在工作实践中，某一桥梁施工现场，有四根钻孔桩为陆上桩，孔深为22m，孔径为1．5m，施工现场附近有一所小学。施工单位在钻孔灌注桩的施工过程中，周围有围档保护，在快要成孔时，施工方为图方便开展后续工序的施工，便擅 自将围档拆除，我们发现之后，立即发出停工整改通知，要求施工单位立即恢复围档，以防小学生在玩耍过程中掉入成孔的洞中造成伤亡。
3 建立安全监理巡查制度
3．1 建立安全巡查制度的目的
建立安全监理巡查制度的目的在于创新安全监理管理模式，前移安全生产监督管理关口，
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及时发现安全问题，消除安全隐患，掌握安全监理的主动权，遏制重特大事故的发生，维护社会稳定，构建社会主义和谐社会。
3．2 安全监理巡查的内容
由于桥梁施工具有许多不确定因素，安全巡查制度主要是针对桥梁施工作业面不断发生延伸和变化 ，随时都有新的情况产生，以及危险源的转换，我们在巡查过程中能及时发现存在的安全隐患，通过口头和书面的形式通知承包人立即整改。检查的重点是对现场用电、基础施工的地质情况、高空施工的安全保护措施，交通组织措施 以及承包人安全内业资料管理等情况。
3．3 安全监理巡查的方法
安全巡查主要采用定期和不定期检查，定项与不定项检查，安全监理员检查与监理组检查相结合，安全巡查与隐患整改检查相结合的方法进行。在监理巡查过程中要对承包人的安全措施落实和整改情况进行重点检查。如发现有重大安全隐患或经监理工程师指正后仍然没有整改或整改效果不明显的，监理应及时以书面通知的形式汇报给业主和上级主管部门，以合理规避可能存在的法律和经济风险。
4 做好安全监理的技术交底工作
工地例会是监理组织协调，及时处理工程施工过程中出现问题的重要手段。监理工程师应在第一次工地例会中根据有关设计文件和相关的安全法律法规向施工单位作技术交底，在正常施工活动中定期不定期地召开工地例会 ，及时传达政府主管部门有关安全生产工作的指示，及时解决桥梁施工过程中出现 的各类安全隐患，将安全事故消灭在萌芽状态。以我
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们在南京243省道改建工程中桥梁施工监理中的经验，将桥梁施工中可能见到的危险源按所处的位置及性质特点分为以下几点向施工单位进行技术交底。要求施工单位对职工进行三级教育，在施工过程中采取切实有效的措施预防以下事件的发生。
(1)防火。要求施工单位在食堂、职工宿舍、工地施工现场、预制场等主要的用 电、生火的场所，制定严格的规章制度，针对火源的特性配备足够的灭火装置，并定期对全员进行灭火工作培训。
(2)防毒。主要在食堂中注意采购运输 、储存保管、制售过程的卫生，及从业人员的健康卫生证是否齐全有效，集体食堂是否有卫生许可证，同时要注意试验室、施工现场毒气、毒物的排放，不得对人畜造成伤害。
(3)防爆 。桥梁施工过程中可能会使用到一些炸药及易爆品、压力锅炉容器等，这些危险品必须有相关的采购、运输、保管许可证，还必须有相应专业资质操作技能的人员才能使用。监理必须有相应的文件进行备案留存。
(4)防雷击 。南京属于雷 电多发地区，要求施工单位切实做好防雷措施 。一些较高的临时设施，如塔式起重机需设置防雷装置，其接地电阻不得大于10 Q。对职工进行安全教育，学习基本的防雷知识，雷雨天气不在高空、旷野作业 ，不得在大树下避雨等。
(5)防触 电。安全用电在桥梁工程施工中显得极为重要，几乎90％的工作都离不开用 电，首先要求施工单位加强对职工的安全教育，特别是电工及各类电器的使用者。其次定期对各类用 电设施、布线、漏电保安器进行检查，确保这些设施处于正常工作状态。必要时需对特殊工种配备绝缘靴等安全防护用品。
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(6)防坍塌 。在项 目部选址时要避开易产生滑坡的山体及地质状况不良地段，在基础和下部结构施工时要严格按照有关规范设置安全保护措施，随时观察地质状况，防止塌孔或者塌方对人员和机械设备产生损害。
(7)防物体打击 。教育员工在施工过程中做到既不伤害他人，也不被他人伤害，不自己伤害自己，特别是在钢筋、钢绞线的加工过程中，防止断丝、滑丝、夹片飞出伤人，平时注意机械的保养，加强原材料的抽查，拒绝不合格的材料进场，严格按施工规范施工，并详细地做好施工张拉记录。
(8)防机械伤害。对于特种机械的操作人员必须坚持持证上岗，闲散人员未经许可不得进入工程机械作业范围，对施工人员必须配备足够的劳动保护用品，如反光背心等。夜间作业必须有专人指挥，配置充足的照明设施。
(9)防起重设备滑落。起重设备的操作人员必须持证上岗，禁止酒后、身体有疾患、无证人员操作。定期对起重设施检查，严禁超负荷运转和违章指挥作业。
(10)防高空坠落。对高空作业加强日常巡查，确保各项安全措施落到实处，建立严格的检查考核制度 ，对违章作业，不穿带安全防护用品的人员一经检查发现，立即给予处罚，多次发现经教育仍不改正的调离本岗位。
(11)防交通事故。这一点在桥梁改造施工过程中需重点关注，对于人、车交织的路段安排专人指挥交通，同时和交通警察部门做好必要的沟通协调，设置警示、禁令标志等 。
(12)防寒。在冬季施工中需做好两方面的工作，一是做好已完工结构物的养生保温工作，防止混凝土结构物在强度达标之前被冻坏；二是做好施工人员的防寒工作，防止身体冻伤。
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(13)防暑。配备足够的防暑降温用品，合理安排作息时间，避开高温作业。
(14)防疫。主要是做好卫生管理工作，防止发生重大疫情。
(15)防污染。在桥梁施工中防止废物造成安全事故，如钻孔灌注桩的泥浆不得随意排放。
5 建立完整的安全内业资料内业资料的管理，是工程建设项目管理的重要手段。
通过内业资料规范化的管理可以促进现场管理水平的提高，一个现代化的工程管理手段必然离不开内业资料。现在许多施工单位甚至是业主都存在一个认识误区，认为内业资料无关紧要，内业和外业是分开的独立进行的，只要工程实体建设完成就行了，内业资料随便编编就行。殊不知，如果我们的监理行业也存在这种片面的认识，管理水平就不可能得到提高，而且一旦工程产生安全事故，监理就会成为替罪羊。因此，我们在桥梁施工安全管理过程中一定要重视 内业资料的整理和收集工作。主要归纳为以下几个方面：
(1)安全监理的 内业 资料 管理和利用要做到准确、完整、迅速 。在监理过程中监理对现场发生的事件，安全隐患，与上下级沟通的结果及时、准确地记录在案，而不能靠事后回忆来做记录。对在工程管理过程中形成的各种文字、数据、图表、声像、电子文件等，要在收集、整理与分析后及时、完整、准确地输入计算机，使内业资料的保存更加安全，查找更加方便快捷。
(2)通过参加举办的各类培训班等形式，全面提高监理人员业务素质。在实际工作中，受人员素质的限制，许多安全监理人员可能现场经验很丰富，但在文字表达方面有所欠缺，存在记录不规范、不完整、专业用语使用不当等问题，无法全面正确反映桥梁施工监理工作的真实过程。要通过参加各类培训班和组织集中学习，全面提高监理人员的业务素质。
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(3)坚持科技创新，提高内业资料整理的技术含量和技术水平 。日常工作 中要采取 “走出去 、请进来”的方式，积极吸收、引进新技术、新办法，采用先进的多媒体计算机管理手段，使内业资料的管理水平不断得到提高
桥梁冬季施工方案
二、工程概况
本工程工期贯穿整个冬天，在冬季施工的主要部位是主线桥及匝道桥的桩基、承台、墩柱、桥台、盖梁、通道桥、排水涵洞等。
三、施工方案
冬施是指当室外日平均气温连续5天稳定地低于5℃时混凝土、钢筋混凝土、预应力混凝土及砌体工程的施工以及昼夜平均温度在-3℃以下，连续10天以上时，即进入冬期施工。
（一）、冬施期间具体部位的施工安排
1、桩基：本标段剩余桩基320根（砼13245方），
计划开始时间为2008年1月1日，计划结束时间为2008年2月13日。
2、承台：本标段剩余承台82座（砼4157方），
计划开始时间为2008年1月4日，计划结束时间为2008年3月5日。
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3、桥台：本标段剩余桥台8座（砼1665方），
计划开始时间为2008年1月15日，计划结束时间为2008年3月3日。
4、墩柱：本标段剩余墩柱93根（砼1198方），
计划开始时间为2008年1月13日，计划结束时间为2008年3月11日。
5、盖梁：本标段剩余盖梁16片（砼561方），
计划开始时间为2008年2月1日，计划结束时间为2008年3月15日。
6、混凝土箱梁：本标段剩余箱梁22联，
冬施期间主要进行箱梁排架的搭设及模板、钢筋的施工。
7、钢箱梁：本标段共有钢箱梁3联，
冬施期间主要进行钢箱的制作、排架的搭设、钢箱的吊装。（具体冬施措施祥见钢箱加工方案）。
（二）、冬季施工现场准备
1、随拆迁进展及时清理现场，提供符合安全、生产要求的施工作业面，必要时进行专项检查验收。
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2、加强施工现场管理，避免施工作业面存水、结冰。对施工现场内运输道路路面采取防滑措施，确保运输畅通。
3、加强供电系统、输电线路和自发电设备的检查，消除施工和安全隐患。
4、根据施工计划，准备充足的冬施辅助材料（后附：冬施主要材料表）。
（三）、钢筋加工及预应力工程施工
1、在施工现场搭设钢筋加工棚，加工棚具有保温防风措施。钢筋焊接尽量在加工棚内进行，必须在室外进行时，应采取防雪挡风措施，使作业环境温度满足要求，以减少焊接件的温度差。焊接后的接头严禁立刻接触冰雪，加工完成后的钢筋按使用部位分类码放、苫盖并做好标识。对气源设备采取保温防冻措施；施焊时各层焊缝采取控温施焊或增大电流，降低焊速。
2、盖梁预应力施工时，应在养护棚里张拉，养生棚里的环境温度不低于10度时方可进行压浆，并且此温度应一直保持到压注的水泥浆达到强度为止。
3、预应力钢材张拉设备以及仪表工作油液根据实际使用时的环境温度选用，并在使用时的环境温度条件下进行配套校验，液压油使用高标号并具有保温措施。
（四）、砼的控制
联合监理检查商砼厂家的冬施生产准备并进行过程抽检，确保冬施砼的供应质量，使商砼厂家做到：
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1、砼生产使用冬施配比，满足冬施要求并报监理审批。
2、混凝土骨料存放于储料棚内，避免受冻，骨料中不得含有冰雪冻结及易冻裂的矿物质。
3、砼的搅拌要在保温棚内进行，优先选用水加热的方法，水和骨料的加热温度通过计算确定，不得超过规范要求。
4、砼搅拌前，应用热水或蒸汽冲洗搅拌机，拌制时间应取常温的1.5倍，砼拌合物出机温度不低于10度。
5、运输混凝土的罐车车身采取包裹保温帆布等措施减少温度损失，要求做到组织合理、运输快、入模快、浇注快、保证混凝土的入模温度不低于5℃。
（五）、混凝土浇注及养生、拆模
1、桩基施工时，加强桩头砼高度控制，及时抽干桩头存水，并采取覆盖草帘子或土等措施避免桩头砼受冻。
2、浇注混凝土前清除模板、钢筋上的冰雪和污垢。
3、混凝土入模不得低于5℃，气温较低时，在浇注混凝土前对模板进行预热，承台以上部位的混凝土浇筑，应选在上午进行。
4、承台浇注完成后，用草帘覆盖养护，当室外连续5天平均气温低于5度时，采用
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暖棚进行养护。
5、全钢板箍墩柱共计26根，平均高度11米，由于高度较高，不宜进行暖棚法养生，为保证养生质量，我们采用在钢板箍外裹一层电热毯，再裹两层棉被，最外层包一层塑料布的方法进行养生。
6、结构物施工采用暖棚加热进行砼养护：
（1）养护暖棚采用钢管作支架，外搭篷布，棚高根据结构物高低调整，设置出入口，四周封闭密实。
（2）在养护棚内安放燃煤炉，用明火加热，浇注砼前模板通过明火加热，保证棚内温度在15度左右。
（3）砼浇注完成后，在结构物周围放置温度计（数量依结构物而定），温度计距砼表面20cm左右，设专人24小时监测养护棚内温度并做好记录。
（4）在保温棚内设置同条件养生的砼试块，当同条件试块的强度达到设计强度后，方可拆除模板。
（5）棚内根据养生面积配备相应的看管人员及灭火器。
四、组织机构
成立以项目经理为首的冬季施工领导小组，成员包括：项目经理、项目总工，各施工
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队队长，施工班长等。
领导小组的任务主要是根据现场实际条件制定施工方案，人、财、物确保基本到位，指导相关施工方案落实，检查并督促冬施方案的实施，保证施工进度。
五、冬期施工安全措施
（一）、冬施开始前，项目部首先对所有民工进行安全教育及交底。
（二）、高空作业时措施：
1、上下人梯道及时清扫积雪，斜道应设防滑条。
2、高处作业人员不得穿硬底及带钉的鞋，力求衣着灵便，所有高处作业人员应挂安全带。
3、冬季施工前，全面加固脚手架和马道，越冬的脚手架绑扫地杆，外脚手架设防护栏，并按规定设安全网。停工后又复工的工程的外脚手架应经全面检查后再用，雨雪天上班前先检查脚手架，再让工人上去操作。
4、使用气焊设备时，不得用明火烘烤设备的冻结故障，并随时检查现场是否有火源，发现后及时扑灭。
（三）冬期施工防火措施
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1、现场所有易燃物品专门码放，易燃物品码放距离符合防火规定，应设置足够的消防器材。
2、所有消火栓设明显标志，消防通道畅通，消火栓附近严禁堆积物件。
3、地上消火栓在入冬前作好保温处理，采取缠裹草绳或埋地等措施保证水源不受冻。
4、严格执行用火申请制度。施行电焊必须设专人看火，焊接前必须将附近或下方的易燃物清理干净，焊接完毕后要仔细检查有无遗留火种。当焊接物下方或附近有永久性易燃构造时，应变更连接方式。当只能采用焊接连接时，焊接前必须采取周密的隔火、防火措施。
5、若施工区域周围林木较多，则结构保温不宜使用。
高墩、大跨、连拱、大吨位吊装箱型拱桥施工技术
1前言
拱桥是我国公路上使用广泛且历史悠久的一种桥梁结构型式，它外形宏伟壮观，且经久耐用。近些年来，梁式桥、斜拉桥、吊桥等桥型修建不少，但我国相当长的时间内尚不能提供大量钢材来修建公路桥梁，而钢筋砼拱桥无需高强钢材，跨越能力大，造价较低等特点，符合我国当前的实际情况，尤其在山区公路，仍为设计者之首选。
国道319线长涪高速公路斜阳溪大桥是一座四跨、五节段吊装箱型拱桥，由四川省交通厅公路规划勘察设计院设计，中铁二局第五工程有限公司承建。该桥于1997年11月
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30日开工，历时三载，于2000年10月30日完工。
2工程简况
斜阳溪大桥位于国道319线重庆渝涪高速公路K115+473处，路线在此以2.7%的纵坡跨越斜阳溪和双河溪。由于地面横坡大，左右线按独立的两座桥设计。左线桥布置为4×16mPC空心板＋4×132m钢筋混凝土箱形板拱＋2×16mPC空心板，全桥长671.62m；右线桥布置为2×16mPC空心板＋4×132m钢筋混凝土箱形板拱＋2×16mPC空心板，全桥长637.6m，从美观及施工方便考虑，主桥墩、台设在相同平面位置。
主桥拱圈为等截面悬链线无铰拱，正拱斜置。L0=132m，F0/L0=1/5，m=1.756，预留拱度12cm(按推力影响线分配）。左右线拱圈各由5片宽1.5m的拱箱预制拼装形成，拱圈宽7.5m，箱高2.2m，顶底板厚0.2m，中肋厚0.4m，边肋厚0.25m，普通横隔板厚0.1m，吊扣点处横隔板厚0.13m。
拱上采用双柱式排架墩，大悬臂盖梁；墩(台）上立柱为双柱式空心柱，壁厚0.25m,外形尺寸为2.5m×1.5m，拱箱吊装过程中可作墩扣。
拱上桥面板为9.928mPC简支空心板，桥面连续，在每孔墩(台）立柱上设一道伸缩缝。
主桥下部5#～7#墩采用钢筋混凝土空心薄壁墩，纵横向按1：50往下放坡，按单片拱箱合拢水平推力进行设计；4#、8#台及5#墩采用明挖扩大基础，6#、7#墩采用承台桩基础。
引桥设计为柱式墩，台为重力式U型台，基础为明挖扩大基础。
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该桥设计荷载：汽车-超20级，挂车-120级；桥面净宽：净-2×11m(行车道）＋1.5m(中央分隔带＋2×0.5m(护栏）。
该桥的特点是：跨度较大(净跨径132m）、连拱较长(4跨连拱，吊装缆索跨度较大，设计吊装缆索中跨径655m）、桥墩和立柱刚度较低(墩高且为空心薄壁结构，最高墩身为64m(6#墩））、桥位风速较大(设计风速27.9m/s）、吊装重量较大(最大吊重达70t）、设计要求严格控制施工过程的结构受力与变形指标等。该桥是长涪高速公路上的重、难点工程，重庆市交通局及重庆市高速公路建设指挥部十分重视，多次到现场指导工作，并作为重庆市科技攻关项目。因此“高效、优质、安全”施工意义重大。。
3施工方案设计
该桥施工重、难点是缆索吊装施工。根据该桥地形、地势情况及工程特点，结合本单位施工技术水平、机具设备等，确定该工程总体施工方案及控制要点为：
①基础采用常规方法施工，重点注意大体积承台混凝土施工控制；
②空心薄壁高墩采用本单位在诸多空心薄壁高墩施工中开发的“采用钢管爬架倒模新工艺施工空心高墩工法”施工，重点进行模型设计；
③主拱箱采用缆索吊装施工，重点为缆索吊装系统设计、吊装工序，解决设计要求的主墩只能承受单片拱箱推力而按双基箱合拢施工技术；
④墩(拱上排架采用缆索吊装施工，重点注意排架尺寸、吊装连接方式；
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⑤桥面板采用预制吊装施工，重点注意预制构件的质量。
4施工方法
4.1基础施工
该桥基础包括明挖扩大基础和挖孔桩基础，施工采用常规方法施工。开挖时首先测量放线，复核地面标高。明挖基础施工时据左右线基底标高确定施工次序，开挖至基底时要禁止放炮，避免基础整体性受到破坏，并对放炮振松的岩体清除干净、彻底。挖孔桩基础施工时，要跳孔开挖，施工时孔口设护壁，钢筋笼就地绑扎，桩基检查验收后，浇灌混凝土。桩基完工后，承台基础检底，绑扎钢筋浇灌混凝土。承台混凝土属大体积混凝土，降低水化热，防止混凝土开裂为施控制重点，采取掺部分粉煤灰降低水泥用量，掺高效、缓凝减水剂推迟水化热高峰值，设置两层循环水管帮助散热，灌水养护控制内外温差的施工方法。
4.2墩身施工
空心薄壁高墩施工重点是解决模板模型、模板安装及拆除方法、混凝土运输等。空心薄壁高墩施工一般采用的施工方法有落地支架提升模板、滑升模板及翻转模板施工方案。落地支架提升模板方案支架材料用量较大，施工速度较慢；滑升模板方案施工速度快，但滑模工艺要求严格，且昼夜连续作业，管理难度较大；翻转模板施工方案用料少，工艺较简单，且速度较快。一般均需配备塔吊、电梯等设备。我单位施工该类型薄壁空心高墩开发了类似翻转模板施工方案的“采用钢管爬架倒模(简称爬模）工艺施工空心薄壁高墩工法”，充分利用常备构件，材料用量少，速度较快，且工艺较简单。经比较，决定采用“爬模”施工方案施工主桥墩身。
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根据本桥墩身设计特点(空心、多室、内外截面尺寸较大、墩身较高）等，进行方案设计。墩身外模采用δ＝5mm的钢板加∠50×50、50×3mm肋条间焊而成，每块模板尺寸2×3m；内模用P3015型钢模，并特制收坡钢模和圆端角端模，模型间用螺栓拼合而成，内外模间设对拉螺栓。模型提升架采用万能杆件组拼内爬升架，辅以钢板组焊的伸缩式箱型梁形成，手动葫芦提升，其顶设置操作平台，安放提升材料卷扬机，设摇头扒杆吊运钢筋及机具；墩身外围挂钢筋梯，铺木板供人员上下立拆模，内架上左右设三层平台存放内模；模型外围立面用安全网全封闭防护；混凝土用泵机一次输送，泵管利用预埋在墩身上的固定架由下而上安装；施工人员用升降机载运。
施工过程中，每一节模板都立在已浇注混凝土的模板上，该节施工完毕后拆除下节模板，再转至上节模板施工，两节模板交替轮换往上安装。墩身钢筋连接用竖向电渣压力机竖焊。墩身施工至顶时，利用提升架支撑梁作支架，现浇施工各墩顶拱座。由于正拱斜置，拱座斜面标高、倾角需认真控制，确保满足设计要求。
混凝土输送采用泵送，混凝土强度等级为C30，一般均用中(粗）砂。因地处长江中下游，中(粗）砂产量甚微，开发利用丰富的长江特细砂(60%）掺石灰岩机制砂(40%），即改良特细砂配制高标号混凝土，进行混凝土配合比设计，经工程实践，满足构件特性要求。
4.3墩上立柱及盖梁
墩上立柱充分利用大吨位缆索吊装索道，主桥5#～7#墩上立柱及盖梁采用预制吊装施工。就近各墩位平整场地，预制墩上立柱及盖梁。整根立柱吊重大，分为两段预制，对立柱与墩身顶、立柱与立柱、立柱与盖梁的连接进行加强设计。立柱与拱座、立柱与立柱间连接采用螺栓拧紧，立柱与盖梁连接采用四根钢筋伸入盖梁。墩帽施工毕，高架索道试
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吊验收后，吊运立柱就位，安装时，先用缆风绳调正轴线，上紧连接螺栓，为调节标高，上下角钢间可垫钢板，并焊接预留钢筋后解除吊点，在间隙处冲填干硬性高强砂浆，外浇接头膨胀混凝土。盖梁抬运就位后,采用水平仪观测标高。必须保证接头钢筋焊接质量，缝隙间砂浆填充密实，接头混凝土捣固密实。
主桥4#、8#拱座立柱采用万能杆件搭设支架现浇施工。立柱施工到顶时，预留牛腿支架预留件，支撑槽钢横梁，现浇施工盖梁。
4.4缆索吊装设计
由于本桥主墩按单片拱箱合拢水平力进行设计，因此相邻孔合拢片数不能大于1。本桥施工的难点在于拱箱吊装，既要满足相邻孔合拢片数不能大于1，又要确保拱箱吊装合拢后的稳定和安全。对吊装施工方案，设计曾考虑了两种方案：
①将主桥4#～8#墩台用钢铰线连结在一起，设两组吊装天线，采用双基合拢，由于桥墩只能承受一片拱箱水平力，另一片拱箱水平力由对拉的钢铰线来平衡。
②采用修吊桥的方式进行拱箱吊装，即第一孔、第二孔第一片拱箱端段采用墩扣，间段采用塔扣，顶段扣在主索，再吊装第一孔第二片拱箱形成双基合拢。吊装跨序为涪陵岸跨→中跨→长寿岸跨。因该桥现场实际特点是：4#～5#墩跨有二专路跨越，沿桥轴线地形高差50～60m，主拱箱预制场无法安排在两台后路基上或4#～5#墩间，只能选择在5#～6#间，不能按设计吊装跨序施工；设置主墩反抵抗单片拱推力装置设于地面，反拉绳影响拱箱吊装时移梁平车不能进入主缆索下，同时需要设置两付工作索道。经检算单基合拢时主墩抗扭刚度满足施工需要，提出了先吊装左右幅靠路线中心的拱箱，然后用型钢临时联接成格构，既保证拱箱稳定，又不增加桥墩的水平力，并减少吊装设备的施工方案，得到
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各方同意。以此进行缆索吊装系统设计。
本桥缆索总体布置为三跨一组承重天线，长寿端边跨115m，涪陵端边跨145m，中跨度655m，设计吊重为70t，两旁架设两付吊重为5t的工作索道。主索道承重绳选用6∮55日本产密封式钢丝绳，工作索道承重绳选用国产∮47.5钢丝绳。主索道用于吊装主拱箱、墩上立柱及盖梁以及预制车道板等。工作索道用以解决部分混凝土浇注和材料、机具、人员等运输。两端塔架利用万能杆件组拼，长寿端高56m，涪陵端高66m，两端各布设轻型桩板式地垅一个。
4.5主拱箱施工
4.5.1主拱箱预制
拱箱预制场设在5#～6#墩并紧靠6#墩，场内设15个拱胎，3个用于预制中段，6个用于预制次边段，6个用于预制边段。利用万能杆件组拼龙门吊桁车用以运输移存拱箱；为减少场地的租用和大量挖填方，拱箱两层堆码储存。为确保5#～6#墩跨拱箱顶段正起吊、正合拢，在该跨跨中位置另设一组与中轴线垂直的储存场。
按布置规划的场地，夯实拱胎。施工中准确按标高布设，夯填坚实、牢固，并预留出穿拱箱吊点处吊具、脱模打顶的槽沟位置。
主拱箱分五段预制组装，先平卧预制腹板与横隔板，再在拱胎上按常规组装将腹板、横隔板立放在拱胎上焊接成若干格，现浇底板混凝土，再现浇腹板、横隔板间的接缝混凝土使之形成开口箱，最后现浇顶板混凝土，形成封闭箱。组装施工过程严格控制接头倾角、连接角钢位置准确，成型后的弦长误差不超过6mm。
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养护顶板混凝土强度达设计的100%后用千斤顶顶升脱落，用龙门吊桁车移至储存场。
4.5.2主拱箱吊装
先吊装左右线相邻最近拱片，合拢后用型钢连锁，形成一个稳定的“桁架拱”结构，辅以横向缆风绳再松开吊扣索，待全桥“桁架拱”形成后，其它辅助箱遵守相邻孔合拢片数相差不大于1的要求依次往外，左、右对称吊装合拢。
4.5.2.1横向临时连接结构设计
横向临时连接结构是将紧靠桥轴线的两肋拱片固接，并辅以缆风绳，以便形成稳定的“桁架拱”结构后拆除吊扣索，因此设计应有足够的刚度，将两片合拢后的拱肋连接在一起以增强横向刚度，控制两拱箱平面尺寸不变形，及其在风力作用下共同受力达到稳定。据此，上、下均横梁采用2[22组成“Ⅰ”字构造，上横梁焊在拱肋顶板预埋钢板上，中部采用万能杆件组拼与上横梁形成桁架结构，将两肋拱箱牢固连接。安装在每跨边段顶端与次边段顶端第一个横隔板及中段中央共5处。
4.5.2.2扣索系统及扣塔设计
该桥主拱箱分五节段吊装，扣索分上扣索、下扣索，扣索索力据绳索整体布置计算结果分别是上扣索为103.5t，下扣索为42t，拟定上下扣索分别采用4∮43和2∮34钢丝绳。
拱箱预制场选择在5#～6#墩间，墩柱盖梁顶离地高达94m，拱箱起吊过扣索高度较大，无法采用歪拉迈过扣索，只能选择穿扣方案，所以上、下扣索均应设置有一定宽度(2.5m）扩张装置，以利拱箱能从扣索中间提起。
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长寿岸有小工作索道牵引、起重绳影响，扣索在平面位置上应有能躲过工作索道起重、牵引绳的宽度，且两岸路基上有众多的预制件(拱上立柱及其盖梁），扣索不能直接从地面引出，故扣索对称布置在主索两侧8m处，挂托索轮从塔架上引出。
由于索道跨度大，次边段扣索的水平夹角过小(约为10°），故主墩立柱盖梁上需设扣塔增加扣索角度以减小扣力。据此，在4#～8#墩设万能杆件组拼的移动式扣塔，高度8m，以便拱箱能通过扣塔，塔顶设水平撑梁，用以支承及扩张上扣索，墩柱盖梁上设置下扣索支承及扩张装置，上下扣索扩张宽度2.5m，扣塔下部锚固在墩柱盖梁上，顶部四周设∮15.5缆风绳，拉在相邻墩帽上，扣塔采用工作索道吊运移动。
因拱箱吊装时，箱就位后的平面空隙只有4cm，无法采用传统的捆扎式吊装与扣挂拱箱，拱箱预制时埋设吊孔，开发设计吊扣直接转换的吊带式扣挂系统。
本桥上下扣索均采用从主地垅引出的通扣布置，扣索均用2×1000m绳，采用双头滑车连接。
扣索在拱箱吊装时，因穿塔架的次数较多，且扣索较长，工作量极大，布置时宜尽量减小退绳长度。
4.5.2.3缆风系统设计
该桥设计风速27.9m/s，拱箱吊装采用双单基肋合拢，横同风力达44t，稳定性较差。因此设计安全能提供拱箱横向稳定的浪风系统是必不可少的。
缆风设计原则上应尽量少，且对称布置，缆风绳要短，能提供足够的拉力且变形量小，
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要与桥轴线夹角尽量大与地面的夹角尽量小，且两边长度、角度尽量对称。但该桥桥址地形地貌极差，均无法满足上面关于风缆布置的一般基本要求。
据现场实际情况，布设的左右浪风长度，角度相差较大，且设置于拱箱下，拱箱易扭转，同时长度过长(约250m），受力差，竖角度大(约30°），为此，分别计算各绳索受力情况，施工中采用传感器测设初张力，使每根缆风绳达到设计的初张力，确保拱箱吊装施工系统有较好的稳定作用。单片拱合拢时共设置4对浪风，每对浪风拉力按11t水平力设计，采用2∮19.5钢丝绳。
地垅设计是按每个地垅上设4组浪风，共计拉力76.8t，分4个3∮16预埋环设计预埋。浪风地垅一律采用桩垅，桩径为2～2.5m， 深度为3～5m。
该桥缆风设计具有如下特点：
①风速达27.9m/s，风力达44t；
②地形地貌条件差，左右浪风长度、角度相差太大；
③浪风设置于拱箱下缘，拱箱易扭转；
④浪风长度过长(达200多米），受力条件差，竖直角大(达30多度），扣力增加较大。
4.5.2.4吊装工艺原则
主拱箱吊装原则：不歪拉，不斜吊，正穿扣，正合拢。
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拱箱吊装程序：边段拱肋吊装及扣挂，次边段拱肋吊装及扣挂，中段拱肋吊装及合拢。
拱箱扣索布设原则：边段拱肋扣索通过墩上立柱采用通扣，次边段拱肋扣索通过墩柱上移动式扣塔进行通扣。
拱箱吊装跨序：涪陵岸跨(8#～7#墩跨）→6#～7#墩跨→长寿岸跨(4#～5#墩跨）→5#～6#墩跨拱箱。
拱箱吊装片序：先吊装左右线相邻最近的两肋拱片，而后依次往外，遵守相邻孔合拢片数相差不大于1的原则左、右对称吊装。
拱箱吊装段序：边段→次边段→顶段并左右对称。
拱箱合拢原则：严格采用边碰中合拢顺序。
浪风绳布置原则：浪风绳与桥轴线水平投影的夹角大于50°，与地面夹角小于20°。
拱箱吊装准备：
①高架索道试吊，按设计吊重的70%、100%、130%进行，对塔架、地垅等缆索吊装系统验收合格后进行主拱箱吊装；
②预制拱箱从长、宽、高、中线及预埋件进行质量检查；
③拱座混凝土平整凿毛，标出拱肋安装位置台口线及中线；
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④测量计算拱肋长度与拱座间净跨的施工误差，确定钢垫板厚度；
⑤对吊装拱箱在其端头及拱肋顶部作中线观测标记，拱段前端头设高程观测标尺，对合拢段拱箱的纵向中部设水平标尺，以便按三角网布设的设计跨中控制点进行跨中观测。
拱箱吊装观测：
①采用测主缆索跨中垂度以计算主索拉力；
②应用位移值观测地垅的安全；
③用经纬仪观测塔架位移；
④用水平仪观测拱肋高程，一般观测接头和拱顶标高，用以控制合拢过程中拱箱抬高量扣松和合拢；
⑤用经纬仪观测拱箱吊装合拢过程中的墩顶水平位移，必须满足设计要求的情况下进行拱箱吊装。
主拱箱吊装合拢是施工中的重点、难点。经过工程实践，只要在施工中制定切实可行的安全措施，加强拱肋的横向稳定，稳妥地制定施工工艺和拱箱合拢方案，是可以完成单箱合拢的。
4.6拱箱接头与纵缝、垫梁混凝土
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单线拱箱合拢后，即可浇注浇注拱箱间纵缝混凝土、拱箱顶板现浇层混凝土(为减轻吊装重量，拱箱顶板减薄10cm）及垫梁混凝土。浇注前应对拱圈的接头、跨中及1/8跨径处的高程全面复核，以对拱箱沉落成拱情况有进一步的了解，并做详细记录。混凝土集中在两端引桥上拌合，用工作索道吊运混凝土浇注。浇注顺序为由两拱脚至拱顶，横向先中间后两边，左右对称，四孔同步，均匀加载，严防拱箱纵向失稳。
4.7拱上立柱及帽梁安装
拱上立柱及帽梁型号多、数量大、圬工方量小，属细长构件，设计采用搭架现浇施工。为充分利用大吨位缆索吊装系统，经同意后变更为预制吊装施工。
按照等强与超强原则，对拱上立柱与垫梁、帽梁接头进行了设计。在两端路基上平整场地预制。利用主索道尾端索吊移立柱至轨道平车上，运立柱及帽梁至主索道下方，两端起吊摆直，垂直运输吊装，从拱脚至拱顶安装。立柱与垫梁、帽梁间接头钢筋必须保证焊接质量，缝隙间填实干硬性高强砂浆。
4.8桥面板施工
桥面板预制场选在涪陵端路基上，场内设两组墩式张拉台座倒用，每组台座共三线，场内铺设移梁轨道，制作简易龙门吊移存预制板。
桥面板预应力钢铰线采用定位板控制平面位置，张拉采用张拉力和伸长值双控，张拉按0→超张拉105%δκ→20%δκ(测伸长初值）→100%δκ(测伸长终值）→锚塞锁紧(测回缩值）顺序进行。钢铰线张拉结束后绑扎钢筋，安装空气胶囊，浇注混凝土。待混凝土强度不低于设计强度的80%后，放松预应力钢铰线，移梁桁车运至储存场存放。应注意地是
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存放期过长，超过3个月，预拱度有可能继续增长，桥面板中桥面铺装在跨中有可能变薄的影响，相差过大，则须预压。
地垅设计是按每个地垅上设4组浪风，共计拉力76.8t，分4个3∮16预埋环设计预埋。浪风地垅一律采用桩垅，桩径为2～2.5m， 深度为3～5m。
该桥缆风设计具有如下特点：
①风速达27.9m/s，风力达44t；
②地形地貌条件差，左右浪风长度、角度相差太大；
③浪风设置于拱箱下缘，拱箱易扭转；
④浪风长度过长(达200多米），受力条件差，竖直角大(达30多度），扣力增加较大。
4.5.2.4吊装工艺原则
主拱箱吊装原则：不歪拉，不斜吊，正穿扣，正合拢。
拱箱吊装程序：边段拱肋吊装及扣挂，次边段拱肋吊装及扣挂，中段拱肋吊装及合拢。
拱箱扣索布设原则：边段拱肋扣索通过墩上立柱采用通扣，次边段拱肋扣索通过墩柱上移动式扣塔进行通扣。
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拱箱吊装跨序：涪陵岸跨(8#～7#墩跨）→6#～7#墩跨→长寿岸跨(4#～5#墩跨）→5#～6#墩跨拱箱。
拱箱吊装片序：先吊装左右线相邻最近的两肋拱片，而后依次往外，遵守相邻孔合拢片数相差不大于1的原则左、右对称吊装。
拱箱吊装段序：边段→次边段→顶段并左右对称。
拱箱合拢原则：严格采用边碰中合拢顺序。
浪风绳布置原则：浪风绳与桥轴线水平投影的夹角大于50°，与地面夹角小于20°。
拱箱吊装准备：
①高架索道试吊，按设计吊重的70%、100%、130%进行，对塔架、地垅等缆索吊装系统验收合格后进行主拱箱吊装；
②预制拱箱从长、宽、高、中线及预埋件进行质量检查；
③拱座混凝土平整凿毛，标出拱肋安装位置台口线及中线；
④测量计算拱肋长度与拱座间净跨的施工误差，确定钢垫板厚度；
⑤对吊装拱箱在其端头及拱肋顶部作中线观测标记，拱段前端头设高程观测标尺，对合拢段拱箱的纵向中部设水平标尺，以便按三角网布设的设计跨中控制点进行跨中观测。
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拱箱吊装观测：
①采用测主缆索跨中垂度以计算主索拉力；
②应用位移值观测地垅的安全；
③用经纬仪观测塔架位移；
④用水平仪观测拱肋高程，一般观测接头和拱顶标高，用以控制合拢过程中拱箱抬高量扣松和合拢；
⑤用经纬仪观测拱箱吊装合拢过程中的墩顶水平位移，必须满足设计要求的情况下进行拱箱吊装。
主拱箱吊装合拢是施工中的重点、难点。经过工程实践，只要在施工中制定切实可行的安全措施，加强拱肋的横向稳定，稳妥地制定施工工艺和拱箱合拢方案，是可以完成单箱合拢的。
4.6拱箱接头与纵缝、垫梁混凝土
单线拱箱合拢后，即可浇注浇注拱箱间纵缝混凝土、拱箱顶板现浇层混凝土(为减轻吊装重量，拱箱顶板减薄10cm）及垫梁混凝土。浇注前应对拱圈的接头、跨中及1/8跨径处的高程全面复核，以对拱箱沉落成拱情况有进一步的了解，并做详细记录。混凝土集中在两端引桥上拌合，用工作索道吊运混凝土浇注。浇注顺序为由两拱脚至拱顶，横向先中间后两边，左右对称，四孔同步，均匀加载，严防拱箱纵向失稳。
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4.7拱上立柱及帽梁安装
拱上立柱及帽梁型号多、数量大、圬工方量小，属细长构件，设计采用搭架现浇施工。为充分利用大吨位缆索吊装系统，经同意后变更为预制吊装施工。
按照等强与超强原则，对拱上立柱与垫梁、帽梁接头进行了设计。在两端路基上平整场地预制。利用主索道尾端索吊移立柱至轨道平车上，运立柱及帽梁至主索道下方，两端起吊摆直，垂直运输吊装，从拱脚至拱顶安装。立柱与垫梁、帽梁间接头钢筋必须保证焊接质量，缝隙间填实干硬性高强砂浆。
4.8桥面板施工
桥面板预制场选在涪陵端路基上，场内设两组墩式张拉台座倒用，每组台座共三线，场内铺设移梁轨道，制作简易龙门吊移存预制板。
桥面板预应力钢铰线采用定位板控制平面位置，张拉采用张拉力和伸长值双控，张拉按0→超张拉105%δκ→20%δκ(测伸长初值）→100%δκ(测伸长终值）→锚塞锁紧(测回缩值）顺序进行。钢铰线张拉结束后绑扎钢筋，安装空气胶囊，浇注混凝土。待混凝土强度不低于设计强度的80%后，放松预应力钢铰线，移梁桁车运至储存场存放。应注意地是存放期过长，超过3个月，预拱度有可能继续增长，桥面板中桥面铺装在跨中有可能变薄的影响，相差过大，则须预压。
拱上立柱及帽梁施工毕，铺设轨道，用平车运输桥面板至索道下方，用主索道吊运安装，先全桥贯通4片后采用汽车吊辅助架设。
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4.9桥面系施工
含护栏、分隔带、泄水管、伸缩缝、桥面铺装等，该部分须确保线条直顺、牢固、美观，桥面排水良好，无阻塞、渗漏、变形、开裂等，保证质量。
5施工措施
对于如此难度的特大型桥梁工程，制定切实可行地施工安全、工程质量、工期进度控制措施是保证施工顺利必不可少地。
5.1施工安全管理
针对斜阳溪大桥的结构、场地、作业环境和机械设备，安全管理工作主要从以下进行。
①安全组织机构建设。设立“安全领导小组”，设立专职安全员，统一管理、监督、检查安全工作。
②从严、从细、从实狠抓经常性的安全教育。安全意识人人增强，安全知识人人明白。
③编制各种安全管理规定、措施。使安全工作有章可循，有法可依。
④对危险作业场所、作业面、特殊机械设备采取特殊措施。同时加强车辆管理。
5.2工程质量控制
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工程质量总目标是：分项工程评定合格率100%，优良率96%以上，创省部级优质工程。
①建立健全质量保证体系。设立专职质量检查工程师，成立全面质量管理小组，树立施工现场为工作重点的思想。及时解决施工中遇到的技术质量问题，进行全方位质量控制。
②激励创优意识。用各种方式激励全体职工的创优意识，使职工从头至尾保持饱满的创优热情。
③难点科研攻关。攻关内容以优化设计、施工工艺为主。通过科研活动不断优化施工设计，保证技术的先进性，利用新技术、新工艺、新材料、新设备提高工程质量。
④提高工人技术素质。采取岗前培训，施工前技术交底，施工中技术指导，施工后讲评等方法对施工队伍培养。
⑤狠抓施工过程管理。抓好原材料质量检验、工艺操作质量控制、隐蔽工程检查、质量评定和混凝土试件质量评定等四个环节。
5.3保证工程进度
工程进度主要从下面几方面抓。
①建立精干高效的工程指挥班子，组建能征善战、有丰富经验的施工队伍。
②统筹安排，超前计划。编制实施性网络计划，严格控制各分项工程施工时间。
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③突破重点，兑现工序工期。该桥由一道一道工序完成，每道工序的进度都直接关系整个工程的进度，因此每道工序均须详细安排，抓好落实。
6结束语
高墩、大跨、连拱、大吨位缆索吊装是斜阳溪大桥的特点，该桥的施工方案是我单位坚持以科研为先导，充分发挥了自身建桥经验和技术特长，推广成熟的施工工艺，开发新技术、新工艺的成果。该桥由重庆市公路工程质量检测中心与重庆交通学院分三阶段于2000年12月8日～16日对测试跨进行了静、动载试验，符合设计标准，满足使用要求。
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