颅内高潮后,重新审视大众ID.4
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发布时间：2022-04-23 05:46
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时间：2023-07-02 19:15
?上周最高光的车型，非 大众ID.4莫属。
从11月3日晚上发布到11月5日亮相进博会，大众在中国推出的第一款真正意义上的电动车，风头一时无两。背后大众在纯电领域的布局和野望，经各路媒体解读后，也让人浮想联翩。
空气中弥漫着乐观，仿佛ID.4的成功已是大概率事件，ID系列更大的成功也只是时间问题。
只是，颅内*过后，抛开“巨头转身”、“重塑格局”等老调不谈，重新审视产品及市场本身，很多事情并不似描绘的那般轻松写意。
与不少*车企在国内推出新能源产品时的心猿意马不同，ID.4对大众的分量够重。
从一汽大众和上汽大众各自版本（一汽大众版本为ID.4 CROZZ，上汽大众版本为ID.4X）的同步推出，便可看出其中急切，以至于大众无心按惯常操作，让两家合资企业一方先行试水另一方再行跟进，或两方通过差异化产品入场。
这份急切情有可原。南北大众目前推出的纯电产品，包括高尔夫、朗逸和宝来纯电，确实有些敷衍，即便以“油改电”的标准衡量，不到300公里的续航，也显得太不够看，与大众在电动化上表现出的慷慨豪迈极不匹配。
推出一款正经的电动车，多少有点让事情迅速翻篇的意思。
更何况，为打造ID系列，大众已经下了血本，而且还将继续出血。号称烧掉70亿美元打造的MEB平台，内部组建的万人软件团队，耗资170亿人民币专门建造的安亭MEB工厂，以及接下来4年据称超过150亿欧元的追加投资等，传递的信息都是：在电动车上，大众要赌把大的。所以，ID.4作为头炮，不响也得响。
对行业而言，这一炮已然非同凡响。燃油车霸主大众不再玩票，带着正经的电动车加入战团，自然谁都要掂量掂量。而且，大众ID.4在前，车企尤其是*车企们，估计谁也不敢再拿半吊子的电动车出来糊弄。由此带来对国内电动化的提速效应，不能忽视。
大众在发布会上将ID.4称为Game-changer，要改变行业玩法，不少人也将ID.4冠以年度最重磅车型的称号。
对企业、对行业而言，可能多少如此。
不过，截至目前，一切都只是颅内推演的结果。不管改变玩法还是年度最重磅，卖方角度的推演，最终都得通过买方的反馈来验证。
这段观察期里，可暂且称之为年度颅内最重磅车型。
ID.4的发布能引起那么大动静，低于外界预期的价格，功不可没。
补贴后不超过25万的预售价，即便是买辆同尺寸、挂着大众标的燃油SUV，估计也不会有多少人觉得贵，更何况普遍比同级燃油车贵几万块的电动车。
而且，25万还是带电84度、续航550公里的高配价格，意味着届时大众只需略施小计，将入门版本定在类似19.XX万，就可以名正言顺地宣布已经杀入20万区间。
如此操作，高配长续航版价格直接看齐特斯拉Model 3标准版，其他版本用来压制游弋在20万上下的自主品牌和新势力电动车，很典型的大众路线。
只是，大众还是那个大众，不过市场却未必是大众熟悉的那个市场了。
看看过去几个月电动车市场的格局。Model 3和宏光MINI EV一高一低，拿走了超过三成的份额。再刨去其他低端车型和部分走高端路线的新势力，本该扮演销量中坚的15-25万区间，似乎成了市场中的最弱一环。如果再拉近到ID.4即将进入的紧凑级SUV市场内，则销量更加惨淡。
是因为埃安V，宋EV，哪吒U，威马EX5们都太差？
准确点说，是因为它们还不够好。
过去几年的行情已经告诉我们，新能源市场即便不说*“催熟”，也至多算个培育中的市场。这种市场的一大特性，便是依赖爆款带节奏。
Model 3之前，没人料到中级车会成为爆发点，可如今随着小鹏P7、比亚迪汉、极星等加入战团，却成为电动车市场最具活力的板块。
MINI EV同样如此，在微车摇摇欲坠之际祭出奇招，让整个细分市场重又焕发生机。
甚至蔚来、理想等，也都凭借独树一帜的打法，生生在高端市场站稳了脚跟。
也正是这些“孤胆英雄”，定义了这个阶段电动车真正的市场。高达*成的私端客户比例，便是证明。市场中多数“随大流”的产品，销量中能有三四成流向个人消费者，已算了不得的成就。
那么问题来了，大众ID.4能成为中端市场内缺失的那个“孤胆英雄”么？
恐怕不太乐观。
目前为止，凡是能带节奏的，要么在特定人群中筑起了强大的品牌光环，要么精准捕捉了市场中的特定需求，或者兼而有之。审视Model 3、MINI EV、理想ONE、蔚来ES6们，无不如此。
而且，它们之中，除了MINI EV在下沉市场收割，其他无一例外都指向了一、二线尤其限牌城市。强如Model 3，上海、北京、深圳、杭州、广州、天津六个限牌城市的销量也占去六成，离爆款车型通常呈现的“遍地开花”之势，还差得远。
这也说明，电动车离完全由需求驱动的市场，还有距离。现阶段要想占住位置，除了硬着头皮在限定市场中抢人头，别无他法。
大众肯定意识到了这一点。
ID.4从产品到营销，处处洋溢着年轻和时尚气息，看得出想努力摆脱大众过往形象，贴近大城市中乐于接受新事物的那群人。
ID4宣传海报
只是，他们真的会在买电动车时优先考虑大众吗？不太确定。品牌变潮变酷变前卫这种事，很难说能在一两年时间里实现。
无法像Model 3那样自带品牌光环，只能在产品上努力了。
基于已经透露的信息，ID.4无疑足够扎实，但似乎总少了些兴奋点。
84度电池，高配550公里的续航，在这个价位上，妥妥的主流水平，挑不出毛病。
外观、内饰比较讨喜，相较大众燃油产品甚至算得上出挑，其中不乏半隐藏式门把手、集成了换挡旋钮的液晶仪表屏这样的巧思。不过，要说出彩，也有些勉为其难。没办法，过去几年，电动车已经把人们的审美眼光都拔高了一大截。
大众言必提及的MEB平台，过往算是不错的品质背书。不过，在豪华品牌、自主品牌和新势力们都在讲平台故事的今天，已经算不得稀奇。
智能化是大众预想的发力点。ID系列全新的集约式电子电气架构、自研操作系统及整车OTA，理论上甚至可与特斯拉一战。然而，先行在欧洲交付的ID.3频频爆出软件bug，说明现实仍然骨感。传统车企转型成科技企业，着实不易。
并不是说大众ID.4毫无亮点。只是，以带节奏的标准衡量，亮点总还不够亮。
实在说有什么当前市场中稀缺的特性，可能还是大众标带来的那份踏实和安心。
这种特性的价值，不用怀疑。只不过，在成熟市场中，它是成功的保障，而在一个远未定型的市场中，它想被充分认知很难，成为致胜的武器更难。
难征服一二线城市的新锐人群，那其他人会买单吗？
可以预见，大众品牌在不那么年轻的人群中和不那么热门的城市中，仍然具有强大的号召力。ID.4也能满足他们对一辆大众SUV的所有要求，甚至还有不少惊喜。当然，南北大众羡煞旁人的庞大销售和服务网络，也能确保将车卖给他们中的每一个人。
前提是，如果他们需要且愿意花20来万去买一辆电动车的话。
退一万步，即便他们既需要又愿意，难保吃掉的不是自家燃油SUV的订单。这种局面，最起码大众和大众的经销商们，当下是不太乐意见到的。
这种稍显尴尬的错位，将是ID.4在一段时间内必须要面对的。
努力想取悦的那群人未必看得上自己，看得上自己的，缘分却又没到。
所以，ID.4的销量要想追得上自己的市场声量，难度不小。
好在大众自己还算清醒，并没有指望ID.4一炮而红。
官方称要“稳扎稳打”，在2025年左右成为中国新能源市场的领导品牌。为此，会在接下来几年投放8款ID系列车型，南北大众各4款，已然做好打长期战的准备。
销量层面，预计 2020 年 ID. 车型交付2 万辆，2021 年 10 - 16 万辆，2025 年 60 万辆，谈不上保守但也不算太激进。
看得出，一贯沉稳的大众，要继续稳下去。
眼下先占住身位、盯住市场，待时机到来时，在平台能力、质量体系和成本控制上的优势，自然会发挥威力。
惟愿这个等待期不会太长，否则殷实如大众，也未必吃得消。
说到底，ID.4虽然光鲜，当下终究是面子；途昂、探岳、途观们，才是实实在在的里子。
面子挂不挂得住，还得看里子够不够结实。
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