特斯拉为什么不用蔚来的换电模式?
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发布时间：2022-04-24 14:30
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时间：2022-05-04 19:23
经常关注新能源汽车的小伙伴们都知道，蔚来汽车作为国内造车新势力的龙头企业深得国内消费者的喜爱，据蔚来的商业规划，蔚来在今后有可能进军海外市场，让咱们国产新能源走向世界，而蔚来汽车凭借自身高端SUV的定位、优秀的售后服务、灵活多样的补能形式和几乎完美的内饰在国内也拥有大批量的忠实车主。
据蔚来10月份销量报告显示,蔚来汽车10月共交付新车5055辆，创品牌单月交付数新高，?同比翻番，也是自今年3月以来连续第8个月实现同比增长，自今年2月经历销量低谷后也实现了连续?环比增长。今年以来，蔚来汽车累计交付31430辆，同比上涨111.4%。自2018年6月正式交付以来，蔚来汽车至今累计交付63343辆，我们通过采访几位蔚来车主得知，他们购买蔚来的理由简直不能再简单那就是——足够便捷且还在持续建设的换电系统。
蔚来的换电那么好，特斯拉怎么不用？
这里给大家举几个例子，特斯拉成立距今已经17年，作为一家以新能源为主导的汽车公司，咱们能想到的点子他们肯定也想得到，而早期的特斯拉也用过换电模式，但是却因为采用了不合理的商业模式导致特斯拉的换电梦没有实现。
以前特斯拉本来是准备搞换电模式的，但受限于美国的地广人稀和人力成本，加上特斯拉早期的资金链问题，导致特斯拉换电模式的失败，所以马斯克在发布会上说过的90S换电默默消失在了特斯拉的时间线里。
失败的原因有两个:1是价格太贵，2是体验不好。
在当时那个时期，特斯拉换一次电的价格在60~80美金，但特斯拉的超充是免费的，所以大家应该懂了，这就导致特斯拉的换电站几乎是荒废的状态。
2是客户体验差，换电的特斯拉车主居然需要把换的新电池还回去，或者是寄回特斯拉，换回你自己的电池（谁费这个劲儿还再跑一趟？）这就像你在火车站租了一个共享充电宝，花完钱充完电还要给人家还回去，因为这个充电宝自始始终都不是你的,所以，特斯拉当时的出发点是好的，但是经过时间的检验，他发现，相比90s换电，大家还是比较喜欢超级充电站，所以，特斯拉的换电模式，卒。
新的概念需要达到一定的条件才能成功，比如另一个著名的例子Better Place，它每一座换电站耗资数百万美元。然而，仅支持雷诺的Fluence一款车型，计划销售10万辆，但是直到这款车退市，也仅仅销售了2000辆。这个投资和经营规模，无论如何也不可持续。而Better Place期待建立的统一换电接口模式，一直没有成功，因为压根没人愿意听他的,所以，雷诺的Fluence，卒。
所以总的来说，技术模式最终成功与否，并不完全取决于技术本身。更多的是如何把可行的技术运用到实际的用户体验上，而蔚来和国内的其他企业做的就很不错。在已经趋于稳定的换电车型中，我们其实已经可以看到一些可持续经营的换电模式：
1、北汽以企业为单位，建设的换电站为自家的车换电。2010年至今，北汽新能源共研发了EU260、UE220、EU300、EU5四款具有换电模式的整车产品。分别在北京、厦门、兰州、广州等15个城市投放了超过1.5万辆，并累计建成配套换电站187座，满足车辆运行需要。
2、电瓶车换电，电瓶车没电了?来换电站换一个，掏一个电费钱就行，可以说方便又快捷，解决了电动车续航、充电安全、和电瓶车统一问题，如果该模式做出普及化，各家电动车的电池实现兼容，未来一定是主流趋势。
3、公共交通换电，这个应该是最容易实现的纯换电模式,毕竟公交车属于小众车型，能够生产公交车的企业也屈指可数，做到电池标准化几乎不是什么难事，难题就在于人家乐不乐意和你统一标准的问题。
换电模式的好处和应该具备的条件
总结一下上面已经趋于成熟的换电案例大家可能发现了，一套成熟的换电模式想要被大家所认可，价格一定不能比燃油费用高，早期的特斯拉就是一个典型的失败案例。
1是使用足够便捷，你有我有大家有，大家的电池都是一样的，我换上你的，你换上我的，谁都不会亏。这里大家可以参考蔚来。
2是具备一定规模，保证换电站的使用效率，如果出现特斯拉那种换电超充一同存在的例子，用户肯定会选择充电更快价格低廉的超级充电桩，而不是花了钱还要还回去的特斯拉换电站。
3是换电模式很大的消除了车电分离带来的电池衰减问题，这块电池不保电了，简单，换一块就OK了，如果运气好，还可以换到一块刚刚出厂的全新电池，就算老电池的衰减太快也会被官方回收，不用担心换到次品。
4是电池因环境、制备、故障的原因导致车辆故障，换电模式可以很大程度上降低事故发生的可能性，简单，系统检测到电池有问题，直接去换一块就OK了，这里就不得不说一下近期比较火的埃安S自燃，如果全部车辆进行召回批量更换的话，可以说费力不讨好,花钱还费时间，可如果是蔚来发生电池故障，可以直接去换电站更换正常电池，根本不需要整车召回。
5是换电模式让电池持续升级变得简单易行，例如蔚来近期发布的100kwh电池包，车主可以随时付费升级或者选择月租模式暂时租用，而蔚来的BaaS的车电分离，彻底将电池的缓慢发展与电车相对于油车的跨级优势分离开来，使得购买者只需要购买电车的性能优势，而不必同时承受购买电池逐渐落后带来的贬值损失。
蔚来换电站对比特斯拉超级充电桩有优势吗？
1、换电站的造价是300万RMB，特斯拉超充站的造价约为200万RMB。基本一致，没有本质差别。
2、换电站属于多种充电模式之一，是国标充电的补充。目前特斯拉也支持国标，其超充的速度仍然显著低于换电。比如新一代超充，尽管声称10分钟充电200公里，但是满充时间为45分钟。因为基于电池的物理特性，随着电量增加，充电速度必须下降。因此即便是下一代高速充电设备，满充也难以达到半小时以内。就比如保时捷的800v高压充电速度可达350KW，但是充电400公里也需要20分钟，所以超充的速度慢与换电是显而易见的。
但大家不要忽略了一个情况，特斯拉第三代超级充电桩采用直流电，就算几台车在一起充电也不会相互干扰，而蔚来换电站一次只能给一台车换电，如果是连续好几辆都在排队的话，那就是换电一次的时间X等待换电的人数，如果前面没人还好，要是有好几个人，那就有你等的了，而且这种情况会随着车辆保有量而不断加剧，换电站的建设速度肯定追不上销量。
3、蔚来对早期用户免费；特斯拉对早期用户免费。
所谓早买早享受，晚买享折扣，蔚来自从推出换电业务后，效果并不理想，也没几个人乐意换电，但自从推出了首任车主终身免费换电后，很多车主恨不得掉一格都要换电，这就导致大量的电池资源被占用，在免费了一段时间后更改了免费换电的*，在2020年10月11日（含）前支付大定且正常排产提车的用户，免费换电权益不变。在2020年10月12日起支付大定购买蔚来全系车型的用户，终身免费换电权益将进行调整。
放弃专属桩权益用户：每月前6次换电免费；保留免费专属充电桩权益的用户：每月前6次换电仅收取电费，免收服务费。从每月第七次换电服务开始，将全额收取换电费用。
特斯拉早期的Model X/Model S车主可以终身免费使用超级充电桩，但自从5月27日之后，特斯拉将在北美市场下调全系在售车型售价，在中国*市场，作为进口车型的ModelS与ModelX也将同步下调基础售价。调整金额为下降29,000元，同时超充实行按照使用计费的原则，也就是说从这天开始，特斯拉用户终身免费使用超充的特权将被取消。
而特斯拉不采用换电模式很大的原因在于特斯拉的目标是推进电动车的普及，降价及推销量是他的主要目标，马斯克的理念是让更多人开得起自家的电动车，取缔燃油车，而用户价值的保护则不在特斯拉的考虑范围之内。因此特斯拉频繁调整价格，让更多消费者买得起，但忽视了老车主的感受。对于换电这种模式来说，显然不符合特斯拉打造电动车钢铁洪流的理念，这里就凸显了蔚来换电的劣势所在，当车辆基数小的时候，换电几乎是分分钟的事，当车辆基数逐步扩大，用户体验就会急剧下滑。
所以，对于蔚来和特斯拉，正是企业目标的不同，对换电这件事有了不同的理解，也就采取了不一样的模式。
总的来说
蔚来希望全体用户分享电池进步带来的提升，而特斯拉希望尽快地推进电动车的普及，因而放弃了为换电去做特殊的统一化设计。
特斯拉诞生时，不仅面临超充与换电的选择，还面临整个美国既没有充电标准，也没有充电网络的问题，那么特斯拉只能自建网络。所以把建立超充网络作为第一选择也是迫不得已。而电池作为用户资产，而不是企业资产，在换电后存在一系列保存和流动成本，显然不适合特斯拉的庞大体量，所以，建设超充也是无奈之举。对于中国来讲，特斯拉的快充网络已经基本完成，而未来还将持续建设，相比而言，蔚来的换电站数量在覆盖率和数量上都略逊一筹，至于换电充电谁家更好，自家车主最有发言权。
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